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特斯拉的AI野心：向人类预警，给硅基带路

这篇论文由8名发量茂密的AI科学家联合撰写，他们在论文里创造性地提出了一种“注意力机制”，并基于此开发一个名叫Transformer（变形金刚）的深度学习模型——一位作者认为叫“注意力模型”过于无聊，就用玩梗的心态起了这个名字。

8名作者大都离开Google，选择创业

从Transformer模型被提出的那一刻起，人工智能的历史进程被骤然加速了。研究者发现Transformer在自然语言处理（NLP）领域的效率奇高，相比传统RNN（循环神经网络）优势明显，于是很快便成为NLP研究者们推崇的首选模型。

Google的重大进展，却让OpenAI的工程师们彻夜难眠。OpenAI当年成立的初衷，就是打破Google在人工智能领域的垄断，而面对这只横空出世的“变形金刚”，他们做了一个重大决定：干脆就用Transformer这件敌人的武器，来跟Google正面硬刚。

2018年6月，在“变形金刚”诞生一周年之际，OpenAI推出了基于Transformer模型的GPT-1，其中GPT里面的“T”，就是Transformer的首字母。此后，OpenAI沿着这条路线把GPT-1持续迭代到本周刚发布的GPT-4，并让ChatGPT火遍了全球。

Transformer家族谱系，量子学派

标杆旗帜一出，全球科技巨头就蜂拥而至，纷纷推出了自家基于Transformer的大模型，如Google的BERT，微软的Turing-NLG，英伟达的Megatron、国内华为的鹏程盘古、阿里的M6、百度的文心一言等大模型都是基于Transformer来构建。

更进一步，研究者发现Transformer不仅能够处理语言，处理图像能力也很猛，远胜于传统CNN（卷积神经网络）模型。2020年，Google科学家提出了Vision Transformer ( ViT )概念[1]，给计算机视觉领域的人工智能也装上了火箭助推器。

到本文开始撰写时，Attention Is All You Need这篇论文已经被引用了68,147次，成为人工智能历史上被引数量第三高的论文。应该说，Transformer的出现扣动了此轮人工智能热潮的板机，你在朋友圈刷到的所有AI热点，几乎都跟这个“变形金刚”有关。

站在Transformer模型上，OpenAI成为全球最耀眼的明星，而发明人Google也让世界在AlphaGo之后再次敬畏起了它的实力，两家公司一度打起了大模型的军备竞赛，而全球其他科技巨头也不想只做围观者，要么已经躬身入局，要么正在摩拳擦掌。

其实，受Transformer启发，把它运用到炉火纯青并点燃另一场AI革命的公司还有一家，就是特斯拉。

01 借船：马斯克的“人工智能恐惧症”

在梳理特斯拉的AI轨迹之前，让我们先来了解一下伊隆·马斯克的“人工智能恐惧症”。

这个星球上唯一能让马斯克做噩梦的，不是贝索斯的光头，也不是薛定谔的刹车片，而是人工智能。2014年他就在推特上写道：“我们要对人工智能格外小心，它可能比核武器更危险。”在之后的一次访谈中，他又危言耸听道：“当人工智能成为不死的独裁者时，世界将永远无法挣脱（它的控制）。”

可能是觉得原子弹的类比还不够震撼，马斯克在2017年把人工智能的威胁进一步比做北朝鲜[2]——他在twitter表示人工智能“Vastly more risk than North Korea”。随后又强烈宣称“人类应该像监管食品、药物、飞机和汽车一样来监管人工智能。”

为何如此害怕？马斯克2018年在“西南偏南”大会上对话《西部世界》编剧乔纳森·诺兰时解释道[3]：我通常不提倡监管，而且倾向于减少这种枷锁，但是“人工智能把我吓坏了，它的能力比几乎任何人知道的都要强，而且进化速度是指数级的。”

在《西部世界》里，马斯克的前妻Riley扮演一个高级AI

不过，马斯克一方面维持着“最恐人工智能的碳基生物”这一人设，一方面却在大干快上地投资AI。

2013年，马斯克个人投资了DeepMind；2015年他参与了OpenAI的众筹发起和Vicarious的B轮融资；2016年，马斯克又创办了脑机接口公司NeuraLink；而特斯拉也通过收购把DeepScale、GrokStyle、Perceptive Automata等人工智能公司纳入囊中。

特斯拉更是很早就开始布局人工智能。2013年特斯拉凭借Model S的热售市值突破100亿美元，马上开始筹划进军自动驾驶。在5月份马斯克跟Google创始人的一次对谈中这样讲：“飞机的自动驾驶仪（Autopilot）是一件很棒的东西，汽车也应该拥有它。”

在当时，“自动驾驶”对传统汽车厂商来说更像是一个科幻概念。1970年代全球汽车巨头们定义了DAS（驾驶员辅助系统），然后沿着这条路线谨慎推进，“自动驾驶”一方面大厂们不想干（会带来无穷的法律噩梦），另一方面也的确是干不了。

2014年，国际汽车工程师学会（SAE）把广义上的“自动驾驶”分成了6类。可以看到，传统车企在过去几十年基本上都在L0～L1级之间原地踏步，如果要达到L2级甚至更高，汽车就必须借助人工智能，而想要做到这一点，就要把汽车变得更像一台计算机，而非一个单纯的机械电子部件组合体。

自动驾驶6个级别，未来智库

而特斯拉在Model S上，就已经实现的电子电气架构革新，让汽车更像一台“四个轮子的计算机”。这种理念后来被前华为苏菁用大白话总结了出来：传统车厂认为车的基座是车，然后把计算机嵌进去；我们则认为汽车的基座是计算机，然后把车挂上去。

Modle S改电子电气架构初衷是为了降成本，比如减少又贵又沉的汽车线束，但新架构至少能让汽车的各部分听从“大脑”的统一指挥（具体怎么做的详见我们之前的文章[12][13]），等于为人工智能的落地搭了一套毛胚房（但还算不上精装修）。

毛胚房准备了，但要让AI真正“拎包入住”——实现L2级以上的“自动驾驶”，还需要什么东西？

我们通常认识的“自动驾驶”，就是汽车利用各种传感器，收集周围环境数据，然后汽车的大脑（核心是芯片）根据算法来解析这些数据，进而控制车辆行为。比如摄像头看到前方突然窜出一条狗，大脑解析后发出紧急刹车的指令，让汽车停下来。

在这个过程中，识别出前方窜出来的到底是一条德国牧羊犬，还是一只黑色垃圾袋，就需要一套“算法”了。这些算法，需要提前载入到汽车的“大脑”里，输入汽车各类传感器采集到的数据，然后作出实时的判断，进而控制汽车的行为。

汽车要在行驶过程中采集数据、加载算法、迅速作出判断，本身的计算性能也不能掉链子，尤其是高速行进时，决策晚1ms都可能会酿成大祸，如果“卡机”更是灾难。因此，汽车上搭载的芯片性能也不能糊弄，要有足够的算力。

而那些事先载入汽车大脑的算法从何而来？在早期，碳基程序员们用if-else语句来撰写算法，但在机器学习问世之后，科技公司们开始构建计算平台，汇聚了从终端提取和模拟生成的海量数据，在更高算力的芯片驱动下，不断训练，形成算法。

图片来源：aionlinecourse

到这里，自动驾驶“四要素”就很明确了：1. 感知数据 2. 核心算法 3. 终端芯片 4. 计算平台。

但2013年的特斯拉还是一个名副其实的“小厂”，在四座大山面前基本上毫无积累，尤其是芯片和算法需要投入大量研发经费。马斯克此时的策略也很务实：造不如买。当时能进入特斯拉视野的供应商有且只有一家——以色列公司Mobileye。

Mobileye的名字包含“移动”和“眼睛”两个词，这家公司由号称“中东哈佛”的以色列希伯来大学教授Amnon Shashua于创建。自1999年成立之后，专注于开发自动/辅助驾驶技术，2014年在纽交所上市，2017年被英特尔以153亿美金的天价并购。

在上文提到的自动驾驶“四要素”中，Mobileye最擅长什么？核心算法。

跟近些年“算力论英雄”的情形不同，初期的自动/辅助驾驶对算力的要求并不高。与如今L4级自动驾驶动辄400 TOPS、L5级更是达到4000 TOPS的算力要求不同，L1级的自动驾驶所需算力甚至不到1 TOPS，L2级也仅仅是在2 TOPS附近徘徊。

L1级自动驾驶跟“自动驾驶”相隔十万八千里，基本上就是“驾驶员辅助”，比如自适应巡航、自动刹车、车道保持等功能，实现起来的确不用很强的计算能力，只需要廉价的摄像头雷达配合先进的图像识别算法，而这也正是Mobileye的强项。

在创立的前10年，Mobileye仅仅靠纯软件方案的视觉算法就实现了盈亏平衡。一直到2008年，Mobileye才推出了第一代自动驾驶芯片EyeQ1，由台积电代工，采用ARM内核和180nm工艺，而同期初代iPhone搭载的三星S5L8900芯片已经用上了90nm工艺。

到了2014年，Eye系列已经迭代至Q3，截至2013年年底，产品累计销量突破100万台。虽然Q3算力仍然是可怜的0.25 TOPS，但其捆绑销售的算法够香，对于急于上车智能驾驶、又苦于没有软件和算法开发能力的厂商来说，属于瞌睡遇到枕头。

Mobileye EyeQ3芯片

马斯克不喜欢Mobileye，尤其是后者将算法直接封装进芯片里，交付客户的是一个“黑盒”，里面的算法无法更改。但不喜欢也没办法，Mobileye市场份额接近垄断，你爱买不买，宝马奔驰福特都得低头，特斯拉也只好乖乖地接受这种“店大欺客”。

2014年10月，特斯拉发布了第一个自动驾驶方案——Autopilot1.0版本，其中的硬件模块称之为Hardware 1.0（简称HW1.0）。这个方案把Mobileye EyeQ3作为硬件模块的大脑，另外还配备一个前置摄像头、12个超声波雷达和1个毫米波雷达。

自此，2014年10月之后生产的新车都会默认搭载HW1.0硬件，但用户此时还不能直接用——特斯拉采用的是“硬件先行，软件更新”的方式，先装硬件，再OTA升级，因此一直到2015年10月特斯拉v7.0版更新后，Autopilot1.0才正式被“点亮”。

早期的Autopilot1.0界面

在Mobileye“上车”的那一刻，马斯克就暗中准备自研自动驾驶的算法、芯片和计算平台。

2015年马斯克试图拉拢硅谷著名黑客George Hotz来特斯拉搞无人驾驶，承诺如果成功替代Mobileye，特斯拉会一次性给他“数百万美元奖金”，但被对方拒绝，随后Bloomberg的一篇报道将两人的邮件披露出来[5]，立马引来了Mobileye的质问。

被Mobileye“卡脖子”的特斯拉只好在官方网站上发了一份声明，表示Mobileye提供的芯片和算法仍然是“全世界最好”，特斯拉还会继续使用。然后马斯克亲自在twitter上转发了这份声明，才打消了Mobileye的怒火，避免了特斯拉被“断供”。

事件平息后，马斯克加速推进“自主可控”计划。2016年1月，传奇的AMD首席架构师Jim Keller被挖到了特斯拉，他的长期战友Peter Bannon也在1个月之后来到马斯克的阵营——特斯拉跟Mobileye“脱钩”已经只是一个时间问题。

分手的决心如此强烈，马斯克就差一个冠冕堂皇的理由和一个暂时替代Mobileye的备胎。很快，它们都来了。

02 过渡：一段跟黄仁勋的塑料友谊

2016年5月，一辆开启自动驾驶模式的Model S在佛罗里达州撞车，40岁的司机Joshua Brown当场死亡。

这辆Model S撞上的是一辆货车的白色车厢。当后者横穿马路时，特斯拉的Autopilot系统虽然通过毫米波雷达检测到了车厢，但误把蓝天映衬下的白色车厢当成一块路牌，AEB(自动紧急制动系统)于是没有做任何的反应，车就径直撞上去了。

惨烈的Model S车祸现场

这是人类历史上已知的第一起自动驾驶事故，自然引起全球舆论关注，美国国家运输安全委员会(NTSB)发布了足足500页的报告。调查人员发现司机Joshua Brown在驾驶过程中也不老实，90%的时间双手离开方向盘，并忽视了七次系统警告。

司机虽有错，但企业也得背锅。特斯拉发现如果要跟横穿马路的车辆相撞，Mobileye的EyeQ3芯片无法提供足够的算力，要等到两年后发布的EyeQ4才行，而Mobileye在事故的声明里又暗搓搓地甩锅特斯拉，这让马斯克更加坚定了踢开Mobileye的决心。

5个月后，特斯拉发布了Autopilot 2.0和硬件模块HW 2.0，彻底跟Mobileye分道扬镳。接替它的是黄仁勋的英伟达。

这里插一下：特斯拉自动驾驶方案的名字眼花缭乱，最开始就叫做Autopilot，后来引入一个高级选配方案FSD（Full Self-Driving），两者就是同一套系统的两档产品，用户多花钱，就可以激活更多功能，背后的硬件叫做Hardware（1.0→4.0）。

英伟达在自动驾驶方面其实也是一枚新兵蛋子。在2015年1月，黄仁勋向世界发布第一代了NVIDIA Drive平台，这个平台由两部分组成：数字座舱（CX）和自动驾驶（PX），两者都使用英伟达Tegra X1——任天堂switch的同款芯片。

Tegra是英伟达移动芯片家族的名字，当年坑了不少厂商，比如HTC和小米，一直被高通摁着摩擦。后来老黄干脆放飞自我，把在显卡领域练就的“砌算力”大法发挥到极致，功耗发热猛增，基本退出手机市场，但在自动驾驶领域却重获新生。

以Tegra X1为例，其采用标准的CPU+GPU架构，CPU部分采用4颗Arm A57内核和4颗A53 内核，核心数总计8颗；而GPU部分则采用Maxwell架构，核心数高达256颗。这种“暴力堆砌”下，单颗Tegra X1的算力居然攀到了1 TFlops。

Tegra X1 图片来源：英伟达

1 TFlops是什么概念呢？TFlops指的是“每秒万亿次浮点运算能力”，1996年英特尔帮美国能源部Sandia国家实验室制造了一台名叫“ASCI Red”的超级计算机，占地1600平方英尺耗电500千瓦，用来模拟核弹头，它的算力就是1.06 TFlops。

英伟达的“算力大法”，正好是自动驾驶由L1向L2、L3演进时急需的东西。

比如L1级的“单车道定速巡航”功能下，车载芯片只需要处理有限的数据量，但一旦进化到L2级别的“自动变道”，车辆不仅要识别车道和周围车辆，还要实时算出最优变道决策，算力需求提升了一个数量级。相比单纯地用CPU来提供算力，英伟达“CPU+GPU”模式能更好地匹配自动驾驶的需求。

为什么？简单说，CPU（中央处理器）和GPU（图形处理器）均由控制单元(Control)、运算单元（ALU）、存储单元（DRAM）、缓存（Cache）等几个部分构成，两者区别主要在于各个单元的数量配比，尤其是运算单元的数量配比。

运算单元是芯片数据计算的中心，由算术逻辑部件（ALU）组成，ALU即大家口中的“核”，所谓8核CPU指的便是有8个计算单元。为图像处理和矩阵计算而生的GPU，与CPU的最大差别在于可以暴力叠加成千上万个ALU进行并行运算。

简单类比，CPU像一位数学系教授，能力全面，GPU则像他手下的一年级本科生，偏科严重，只会算数。教授平时擅长统筹全局，发号施令，他自己虽然也会算数，甚至抵得上两三个本科生，但显然比不过100个本科生叠加在一起的“算力”。

当GPU遇到人工智能后，开始大放异彩。2006年，英伟达推出基于GPU的CUDA开发平台，开发者可以通过这一平台，使用C语言编写程序以解决复杂的计算问题，换言之，原本只用做3D渲染的GPU变得更加通用，可执行的任务更加多样。

2009年，斯坦福大学的Raina、Madhavan及吴恩达在一篇论文中论述了GPU在深度学习方面相对CPU的大幅优势[6]，将AI训练时间从几周缩短至几小时。这篇论文为人工智能的硬件实现指明了方向。GPU大大加速了AI从论文走向现实的过程。

因此，特斯拉从Mobileye切换到英伟达不仅是换供应商这么简单，而是把人工智能硬件实现的利器——GPU装上了车，等于把“毛胚房”换成了“精装房”，实现了AI算法的拎包入住，同时也把“电动车”和“人工智能”两大时代主题连接在了一起。

特斯拉在2016年10月发布的HW 2.0硬件平台，包含8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达，以及英伟达DRIVE PX2定制主板，主板上面搭载了Tegra X2 CPU和升级为Pascal架构的GPU，算力是10 TOPS，大概是Mobileye EyeQ3的整整40倍。

“新女友”看起来貌美如花，但特斯拉为了这次分手其实付出了不小的代价。

HW 2.0的硬件性能虽然优越，但软件上却是短板，特斯拉内部团队和英伟达在算法上都还达不到Mobileye的水准。比如一直道HW 2.0发布的3个月后，特斯拉才把自适应巡航控制、前方碰撞预警和方向盘自动转向等基本功能给匆忙地做出来。

因此，虽然特斯拉自2016年10月后出厂的车都标配了HW 2.0，但一直到2017年上半年才把Autopilot 1.0的功能都实现出来。因此有用户调侃道：“搭载了更强劲硬件的新车车主们等了足足半年，总算可以享受跟老车主一样的辅助驾驶功能了。”

但顶着客户流失的风险，特斯拉也要把Mobileye换成英伟达。除了感情因素之外，更重要的是NVIDIA Drive是一个开放平台，自由度很高，特斯拉可以一边在英伟达的平台上练手，一边积累自己的软件和算法能力，为最后的自研铺平道路。

对“渣男”来说，所有的「现任」都将是「前任」。在拥抱英伟达的同时，特斯拉的自研究也在紧锣密鼓地进行着。

03 自研：吃着碗里的，看着锅里的

当马斯克开始搞AI时一定会有感触：相比于制造业，美国的AI和芯片人才实在是太多了。

跟从1980年代开始就逐步外迁的制造业不同，美国在计算机科学的三大应用领域——互联网、软件、芯片设计上一直保有雄厚的人才储备。以ACM图灵奖获得者为代表的顶尖科学家在高校、产业和研究机构里突破前沿，而数不清的高级工程师则在Google、苹果、微软、Intel等Top公司之间频繁流转。

特斯拉2015年筹备自研无人驾驶时，已是科技圈的当红炸子鸡，马斯克有资本从硅谷大厂里撬走各路牛人和大神。从2015年至今，特斯拉无人驾驶团队的架构历经多次调整，人员也熙来攘往，但无论是硬件还是软件，马斯克挑选的各个团队负责人，基本上都是世界最顶级的科学家或工程师。

我们可以从几个大牛的简历中窥探到特斯拉Autopilot团队极高的人才密度：AMD K7/K8/Zen架构的开拓者Jim Keller、苹果芯片团队的核心成员Pete Bannon、Swift编程语言的发明人Chris Lattner、OpenAI首席科学家Andrej Karpathy……

特斯拉团队（左起）：硬件总监及Dojo负责人Ganesh Venkataramanan；工程总监Milan Kovac；人工智能总监Andrej Karpathy；软件总监Ashok Elluswamy；总忽悠师Elon Musk ，2021 Tesla AI Day

这里重点提一下Andrej Karpathy。这位出生于1986年的小哥是斯洛伐克人，15岁随父母移民加拿大，2015年获得斯坦福大学博士，导师是计算机大神李飞飞，在读博期间他已经是人工智能届的超级明星，毕业后直接参与创办了OpenAI。

2017年，他被马斯克厚着脸皮挖到了特斯拉，而从2017年到2022年，Andrej Karpathy一直担任特斯拉人工智能总监，并直接向马斯克汇报，直到2022年离职重返OpenAI。客观地说，他是特斯拉人工智能团队的最重要的缔造者之一。

发量相对浓密时期的Andrej Karpathy

而在顶峰时，特斯拉Autopilot团队拥有300多名顶级工程师（不包括1000多名数据标注员），其中200人专攻软件，100人专攻硬件和芯片，马斯克在一次采访中说[8]：这些精英“人家随便去哪儿都能找到工作，没有谁是他们真正的老板。”

在硅谷人才和自身光环的加持下，特斯拉不准备去抄英伟达和Mobileye的作业，那他们想怎么干？

自动驾驶的具体实现非常复杂，而且作为一门崭新的科学，新技术、新路线、新突破层出不穷，但沿着我们前文提到自动驾驶的“四要素”（1. 感知数据 2. 核心算法 3. 终端芯片 4. 计算平台）来出发，基本上就能理清马斯克规划的庞大蓝图。

首先，在「感知数据」方面，特斯拉选择了“纯视觉感知”方案，放弃了逐渐成熟的激光雷达、毫米波雷达等非视觉传感器。这一做法在业内独树一帜，难度相比其他主流方案直接拉高了一个数量级，在业界也引起热烈的讨论甚至争议。

特斯拉8个摄像头覆盖范围

自动驾驶领域大多数专家都认为“纯视觉”方案不可取，不少用户也颇有微词，认为在技术不成熟的情况下就放弃雷达是对用户安全的不负责任。马斯克对这些批评置若罔闻，并公开嘲讽业界对高精度地图和激光雷达等方案的依赖。

其次，在「核心算法」方面，简单来说就是特斯拉通过8个摄像头采集的2D图像，使用复杂的感知神经网络架构进行加工，构建出一个能够表征真实世界的3D向量空间，这个空间里拥有自动驾驶决策场景里所需要的几乎所有信息，比如车道、行人、建筑物等。

从8个摄像头到3D向量空间，2021 Tesla AI Day

基于这个3D向量空间，特斯拉设计了一个HydraNet架构——Hydra是希腊神话中“九头蛇”的名字，意思是这套架构共享一个数据“躯干”（BackBone），为1000多个任务的“头”（Head）提供支持，比如物体检测、交通灯识别、车道线预测等。

这些任务的算法大都由云端的计算平台在吞噬了巨大数据量后训练而来。因此，特斯拉的自动驾驶其实不存在“核心算法”的概念，搭载在汽车终端上的是一个复杂的基于神经网络的系统，由无数个模块组合而成，宛如一座巨大的迷宫。

第三，在「终端芯片」方面，由于需要实时构建庞大的3D向量空间，每一辆开启FSD的特斯拉汽车都需要极强的算力来消化海量数据。马斯克的应对思路非常清晰：招募团队，自己从头开始研发自动驾驶的终端芯片，替代掉英伟达的方案。

这里需要区分的是：我们通常说的车载核心芯片通常有两类，一类是给智能座舱提供算力的芯片，这一类特斯拉基本都外购成熟的消费级CPU，历代车型用过英伟达Tegra3（2012-2018）、Intel A3950（2018-2021）和AMD 的Ryzen（2021-至今）。

另一类则是给自动驾驶提供算力的芯片，算力要求更高，Mobileye和英伟达Drive PX2提供的是这类，特斯拉要自研的也是这类。思路大致是：在“CPU+GPU”的基础架构上再增添专门的AISC（专用集成电路），来解决潜在的算力瓶颈。

最后，在「计算平台」方面，特斯拉之前是购买英伟达的板卡来搭建数据中心，但既然决定要自研车载终端芯片，干脆把训练算法的计算平台也一并自研。2019年4月，马斯克在特斯拉Autonomy Day上首次公布了超级计算机Dojo的研发计划。

综合来看，马斯克试图吃透无人驾驶的每一个环节，这是一个充满野心和疯狂的计划。

特斯拉跟英伟达“分手”实属必然。一方面马斯克笃信“纯视觉”方案，试图跟其他厂商拉开差距，英伟达的通用硬件方案就无法满足需求了；另一方面，Drive PX2的售价高达10000美元+，这对成本敏感体质的马斯克来说是一个难以安眠的数字。

英伟达对特斯拉其实相当有诚意，除了在定价方面给予了很大折扣之外，黄仁勋还在社交媒体上晒出自己的特斯拉座驾以及和马斯克的合照，让人仿佛梦回2005年苹果与Intel的世纪牵手。但特斯拉基本上也在重复苹果抛弃Intel的故事。

黄仁勋在社交媒体上分享自己的Model X

黄仁勋可能低估了特斯拉的决心和实力，在2018年8月的一次业绩电话会议中，一位分析师问及特斯拉自研芯片的影响时，黄仁勋先是谈了一下自研芯片的难度，然后说：“如果他们没搞出结果，给我打电话，我会很乐意帮忙的。”

电话会议结束后，马斯克立即在twitter上回应，措辞的塑料友谊感十足：“Nvidia制造了很棒的硬件，高度尊重黄总的公司。”同时又很司马昭地表示：“我们的硬件需求是很独特的，需要跟我们的软件紧密匹配。”

2018年是特斯拉Autopilot自研的冲刺节点：人工智能总监Andrej Karpathy领导团队通过大型神经网络来训练算法；硬件大神Jim Keller和接班人Pete Bannon主持终端FSD芯片的研发；元老级高管David Lau则带领近百人的团队改善数据采集和车机交互……

特斯拉能不能交出一张满意答卷？不仅英伟达想知道，全世界想抄作业的人也都在等待着。

04 答案：特斯拉是汽车公司，还是AI公司？

2021年8月19日，当Andrej Karpathy在特斯拉AI Day上展示Transformer时，全世界的友商都瞪大了眼睛。

如前文所述，特斯拉“纯视觉”方案的第一步，就是把8个摄像头采集的图像提取特征，融合成一个统一的三维向量空间。这个idea很符合“第一性原理”，是基础中的基础，但实现起来极难，传统的基于2D图像的CNN卷积根本解决不了问题。

极其复杂的3D向量空间

特斯拉的做法是用上了新鲜出炉的Transformer。在开头我们讲过，Transformer不仅处理自然语言在行，处理计算机视觉同样是神器，在Google和OpenAI都工作过的Andrej Karpathy自然不会放过，在第一时间就带领团队将其用在3D向量空间的创建上了。

这是一个巨大的突破。客观说只有解决了这个问题，特斯拉才有抛弃激光雷达的底气。

具体实现的方法，感兴趣的读者可以详读参考文献[15]。特斯拉率先使用Transformer之后，全球同行们纷纷跟随。应该说，Transformer除了把GPT大模型送到全球聚光灯之下外，它还在每一台具备自动/辅助驾驶功能的汽车里默默发挥着作用。

当然，Transformer模型也只是特斯拉自动驾驶算法系统的一个“零部件”，跟它一起发挥作用的还有无数新老技术。而且要注意：人工智能是一门日行千里、甚至在不断加速的科学，今天的“神器”到了明天，可能就会被更好的算法和模型替代掉。

Karpathy的展示只是特斯拉“全栈自研”的一小部分，由于不同团队进度的差异，面纱是逐步被揭开的。

首先亮相的其实是硬件。2019年4月，特斯拉终于发布了“自主可控”的自动驾驶硬件平台HW 3.0。全球科技圈对此期盼已久：老车主们重点关注能否免费升级，友商们纷纷掏出放大镜准备认真“学习”，而对冲基金和类似System Plus这样的咨询公司则迅速行动，在第一时间对HW 3.0进行了拆解。

HW3.0和HW2.5（HW2.0的简单升级）板卡对比图

HW3.0一共包含4746个零件，其中两颗刻有Tesla标记的银色FSD芯片最引人瞩目。这款芯片是特斯拉硬件自研的最大成果，由三星在得克萨斯州奥斯汀的工厂代工，采用14nm FinFET工艺，面积大约为260平方毫米，集成了60亿晶体管。

随后，在2019年8月的IEEE的Hot Chips会议（高性能处理器顶会）上，特斯拉芯片负责人Pete Bannon（Jim Keller已离职）展示了FSD的内部结构，可以看到特斯拉没有采用英伟达通常的CPU+GPU架构，而是采用高度定制的CPU+GPU+ASIC架构。

特斯拉第一代FSD芯片架构

这里的ASIC指的便是占据整块芯片最大面积的两颗神经网络处理单元（NNA），即NPU。每颗NPU核的峰值性能可以达到每秒36.86万亿次运算（TOPS），功耗却只有7.5W。与之相比，GPU内核只提供0.6TOPS的算力，成为配角。

我们之前把CPU比做数学系教授，把GPU比做一年级本科生，那NPU就是CPU手下的在读博士，无需手把手指导，就能快速的进行卷积运算和矩阵乘法运算。简单来说就是：NPU成为提供算力输出的主力，CPU和GPU退居辅助位置。

HW3.0平台上配备了两颗FSD芯片，相互校对，相互冗余，整个系统的算力就是144TOPS，是前一代HW 2.5的7倍多（20TOPS）。而凭借颠覆性的架构设计，整个系统的功耗降低到了220W，功耗比则从0.067TOPS/W跃升至0.65TOPS/W。

FSD芯片让特斯拉实现了芯片的“独立自主”，此时离他们第一次购买Mobileye的产品只过去了短短5年。

而围绕自动驾驶“四要素”，特斯拉的突破还在继续。在2021年8月19日举行的特斯拉AI Day上，除了人工智能总监Andrej Karpathy详细阐述了基于视觉的神经网络方案外，「计算平台」的突破成果也被展示出来，即特斯拉Dojo ExaPOD超级计算机。

Dojo ExaPOD由120个训练模块组成，每一个训练模块包含25块特斯拉自研的D1芯片，总芯片数量达到了3000块。D1芯片由台积电代工，采用7nm工艺，3000块D1芯片叠加起来，直接让Dojo以1.1 EFLOP的算力成为全球第五大算力规模的计算机。

Dojo负责人Ganesh展示D1芯片，2021 AI Day

客观评价，特斯拉毕竟是芯片领域的“新兵”，自研的芯片未必真的能媲美半导体巨头，尤其是研发Dojo的成本比从英伟达直接买还要高。但考虑到特斯拉在几乎时零基础的情况下挤进了AI芯片第一梯队，这份成绩单还是足够优秀的。

自此“自己动手，丰衣足食”，马斯克对“四要素”的全链条掌控已经基本成型：

采用“纯视觉方案”，核心算法基于深度神经网络，在云端由自己研发的Dojo超级计算机进行训练，终端上自研的FSD芯片实时处理周围环境数据，识别对象，预测行为，作出判断，最后控制车辆动作，实现自动或半自动的“智能驾驶”。

为了加快自动驾驶的成熟速度，特斯拉在2020年10月启动了FSD Beta的内测，面向的人群是一小部分愿意把现实世界的行驶数据上传给特斯拉来进行算法训练和干山的车主，而采集到的大量数据则会被喂给“云端”的超级计算机来训练模型和算法。

大量花了15000美元选配FSD服务的车主愿意“自带干粮”给特斯拉充当“无人驾驶测试员”。2021年有2000多位车主参加了FSD Beta的内测；到2022年10月，这一数字飙升到了16万；之后FSD Beta向北美地区全部开放，参与车主数量达到36万。

一名北美用户正在使用FSD Beta，2022年

海量的数据投喂给日夜不停的超级计算机，带来了自动驾驶的快速迭代。在2022年的AI Day上，特斯拉给出了一组数据：采集了480万段数据，训练了75778个神经网络模型，其中有281个模型被实际用到特斯拉车上，推动FSD迭代了35个版本。

在披露这些数据前，马斯克在开场白中讲了一句话：基本上我认为，我们是人工智能在现实世界应用的无可争议的领导者。

在ChatGPT火爆全球之后，这句话的可信度显然打了不小的折扣。不过从2013年开始，特斯拉用了9年就吃透了人工智能的玩法，把AI搬上了数百万台汽车，从算法、芯片再到计算平台全部实现自研，基本上领先所有的竞争对手，包括卖铲子的英伟达。

马斯克曾在微博称特斯拉的AI实力被“低估”

当然，争议始终伴随着特斯拉。一方面，L4级的自动驾驶难度过高，大量厂商被卡在L2级～L3级这一地带，即使特斯拉的FSD更新到v11版本，也仍然没有摆脱“Beta”的后缀。在今年2月初，特斯拉更是宣布召回了36万辆配备有FSD的汽车。

另一方面，特斯拉在营销「自动驾驶」时的激进也少不了被口诛笔伐，马斯克在推销自家的自动驾驶技术方面不仅接地气，而且接地府，吹牛、撕逼、PUA同行、期货当现货卖……无所不用其极。这种「表演」，有时候反而会让人忽略了特斯拉的真正实力。

但众所周知，特斯拉汽车在全球的热卖，目前跟自动驾驶关系不是很大，尤其在中国，FSD开通率只有可怜的2%不到，全球范围也只有10%～20%的水平。用户选择特斯拉汽车，更多的是因为品牌光环以及其在设计、制造、价格方面的优势。

而特斯拉之所以持续投资人工智能，除了本身自动驾驶是一大营销卖点外，还有一个原因：人工智能将是未来20年人类最重要的科技主线。

电动车产业虽然坐拥风口，但本质上仍然是制造业，效率曲线的改善会逐步趋缓。比如，动力电池的容量不会每年翻一番，一体化压铸的成本也不会每年下降50%，特斯拉在制造环节的优势在渡过红利期之后，迟早会被更卷的厂商追上。

但人工智能却像火箭一样在加速，并极有可能引爆一场像工业革命一样的浪潮。如果特斯拉能够从一家单纯的汽车公司，变成一家拥有两大落地场景（汽车和机器人）的人工智能公司，那么今天投入的每一分钱，未来都将是跟竞争者的巨大优势。

不过特斯拉在AI领域的狂飙，常常被一些戏谑性的场景所冲淡。2022年10月，被业界期待已久的Tesla Bot发布，但三名吃力抬着机器人上台的壮汉让场面一度尴尬。两个月后ChatGPT引爆全球，Tesla Bot彻底成为全球AI狂欢的背景板。

被工作人员“抬”上来的Tesla Bot

OpenAI用ChatGPT告诉我们：人工智能的发展总是呈现非线性的，一旦“奇点”临近，爆发就会以难以想象的速度来临。谁都不敢妄言特斯拉测试两年多的FSD Beta不会在不远的未来取得突破，这台装了FSD芯片的机器人，也是一样。

从这角度出发，特斯拉这台电线裸露的Bot，是不是越看越像《复联2》的奥创或者施瓦辛格？

05 尾声：向老乡预警，给硅基带路

在2003年上映的电影《终结者3》里，毁灭人类的超级计算机——天网的算力是60 TFlops。

二十年过去了，游戏玩家手上的一张RTX 4090显卡，就能达到100 TFlops，相当于1.67个天网；一张英伟达A100的算力（FP16）能够达到156TFlops，相当于2.6个天网，而ChatGPT背后的数据中心里，至少有2万张英伟达A100和性能更强的H100。

《终结者3》里启动的SkyNet，2000年

人类在科技树的某一个枝桠上「狂飙」时，想象力可能都无法跟不上步伐。现在是2023年，Google发表那篇阐述“注意力机制”的论文，距今只有5年；AlphaGo击败李世石，距今只有7年；而OpenAI这家公司成立，距今也才不到8年时间。

特斯拉研发无人驾驶的时间线，跟人工智能这门科学在近10年的突飞猛进密不可分的，而人工智能的演进速度会越来越快。OpenAI创始人Sam Altman刚提了一个新的理论：新的摩尔定律将会开启，宇宙中的智能生命每隔18个月将会翻一倍。

在特斯拉投资者日公布的Master Plan 3（宏愿3）中，马斯克预期特斯拉未来每年能够生产2000万辆车——这也意味着，每年把2000万个拥有极强算力的硅基生命送到碳基人类的千家万户，同时这些终端的“智力”正在昼夜不停地进化。

电影《教父》里柯里昂说过说：离自己的朋友要近，离自己的敌人要更近。马斯克显然明白无法阻挡洪流，索性为硅基的崛起助力。至于这种“助力”，究竟是碳基通往自由之路上的砖石，还是绞刑架上的绳索，马斯克可能管不了那么多了。

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新车连续发生方向盘脱落事件 美国监管机构对特斯拉展开调查

财联社3月9日讯（编辑 牛占林）美东时间周三，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布，在收到两起驾驶时方向盘脱落的报告后，正在对12万辆特斯拉Model Y展开初步调查。美股盘中，特斯拉股价跌逾3%。

NHTSA声称，已经接到两起事故投诉，车主在驾驶2023年生产的Model Y SUV电动汽车时，方向盘竟然脱离了转向柱。将重点调查这些问题是否普遍存在，并审查特斯拉的制造和质量控制流程。

（来源：NHTSA）

缺陷调查办公室(ODI)已经知悉了两起Model Y在行驶中方向盘脱落的报告，这两辆车交付给车主时，都缺少一个将方向盘固定在转向柱上的螺栓。

3月4日，NHTSA对此展开了初步评估，涵盖大约120089辆汽车。NHTSA周三称，目前正在评估“与这种情况相关的范围、频率和制造工序。”

在提交给NHTSA的一份投诉中，一名车主表示，1月29日，他和家人在新泽西州的一条公路上开车时，方向盘突然发生了脱落，此时距车辆到手仅仅过去五天。车主写道，幸运的是，他后面没有跟随车辆，顺利把车开到了道路隔离带，在此过程中，没有人员受伤。

该车主还把事件经过发到了推特上，这则推文浏览量高达240万，附带图片显示了方向盘出现脱落的画面，以及白色特斯拉被拖走的照片。

起初，特斯拉服务中心给车主的维修费用估计为103.96美元，还对此事进行了道歉。

当车主回应说他对特斯拉失去了信心并要求退掉车辆时，服务中心称特斯拉没有退货政策，但他可以联系销售和配送团队。后续处理情况是特斯拉给这位车主换了一辆新车。

NHTSA已经与特斯拉进行了沟通，并发现这两辆受影响的车辆都经过了一次“线下维修”，需要拆卸并重新安装方向盘。

除了方向盘脱落事件之外，NHTSA目前还在对特斯拉的自动驾驶辅助系统功能和无故刹车展开调查。

方向盘脱落在汽车行业很少出现，但也不是史无前例。今年2月，日产召回了大约1000辆Ariya电动汽车，因为由于一个螺栓松动，方向盘可能会从转向柱上脱落。

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丰田拆解Model Y被撼到，中国新能源汽车产业的反思

据外媒Automotive News报道，近期丰田拆解一辆特斯拉Model Y后，其高管直呼：“拆掉 Model Y的外壳，它真的是一件艺术品，这太不可思议了”。

俗话说：外行看热闹，内行看门道。作为当下全球汽车市场老大的丰田在汽车产业中可谓是历经风雨，见多识广，而对于一款车给予如此之高，甚至不吝使用“艺术品”这种在我们看来近乎夸张的评价，那只能说人家丰田的确是看到了其中的门道，更重要的是，人家看中的这个门道恐怕才是汽车产业从传统燃油车向现代新能源汽车演进的关键。

制造为基：惟有颠覆制造，才能制造颠覆

众所周知，汽车制造被誉为现代工业皇冠上的明珠。整车开发是相当复杂的项目工程，从前期产品规划到整车量产过程，其中涉及大量设计与验证环节，需要用到一万多个零部件，耗费3~5年时间。在传统燃油车时代，由于各车企传统制造能力（包含设计开发、项目流程管理、质量控制、整车制造等）的不同，所生产的汽车产品质量、耐久性、安全性、舒适性、可靠性等均存在较大差异。

而丰田之所以在传统燃油车领域一骑绝尘，主要得益于其一贯强大的生产制造系统，且一直在为提高效率不断调整和精简生产流程。其中最为业内所熟知的就是TPS，也被称为更通用的“精益制造系统”或即时（JIT）生产，是所谓“丰田模式”的代表。

有关“丰田模式”相关介绍很多也相当复杂，我们不再赘述，在我们看来就是在制造及与制造相关的环节，通过技术、模式创新等各种手段实现成本最小化，或者说是成本与市场和用户所需汽车品质的最佳平衡。正如业内对于丰田后来居上，超越美国汽车厂商的“丰田模式”研究之后的精辟总结：弯道超车，成本制胜。

基于此，我们再来看丰田的在拆解Model Y时看到了什么？

据Automotive News报道，在拆解后，丰田发现，最新版本的 Model Y尽管外观没有什么大的变化，但剥去金属外衣之下，却大有不同。

例如特斯拉使用一体压铸技术，车辆内部只有前后两个巨大的铸造模块，与丰田代表的传统汽车生产工艺相比，虽然看上去略显粗糙，单却省去了数百个零部件，更易于制造和降低成本。

而最新Model Y更是采用了底盘电池一体化设计，而不是将电池塞进前后轴之间。这种方法为车辆减轻220磅的重量，同时提高了车辆的电池续航能力，并削减了整体成本。

尽管如此，在日前举行的特斯拉“投资者日Investor Day”上，特斯拉表示，会继续减少Model Y车身零部件数量，将车身分解为几个部分，从时空角度提升生产效率30%，将序列组装和平行组装同时进行，例如内饰从下到上组装，同一时间对不同部分进行操作。而特斯拉方面多次强调，最终，整车的组装将只需要进行一次。特斯拉认为，传统的车辆组装方式，包括冲压、车身、油漆和总装，是较为低效的。

与此同时，特斯拉总工程师 Lars Moravy表示，该公司希望以目前 Model 3或Model Y一半的成本制造下一代汽车。

我们不知道上述特斯拉总工程的话是否会最终兑现，以及何时兑现，不过业内有关类似成本更低的特斯拉车型Model 2的传闻和分析已经喧嚣尘上。

例如日前Newstreet Research研究显示，特斯拉Model 2的制造成本预计比Model 3低37%左右。特斯拉被曝目前正在开发第三代汽车平台，新一代平台的集成化程度会更高，车辆的生产成本也会进一步下降，将会只有目前的一半。他们根据燃油紧凑型车丰田卡罗拉、雅力士与中型车之间的对比，得出Model 2车身预计比Model 3短15%，质量轻30%，电池体积小25%的结论。

同时通过对比数据，该研究认为，除去电动汽车动力系统的成本支出，再加上特斯拉的全自动驾驶硬件，Model 2的材料成本预计与丰田卡罗拉相当。但Model 2的总成本将低于紧凑型车卡罗拉。

为此，在我们看来，丰田高管直呼：“它真的是一件艺术品，这太不可思议了”并不是重点，“我们需要一个像白纸一样设计的全新平台”；“这是一种完全不同的制造理念”的结论才是。因为这意味着丰田赖以生存、发展和称霸全球汽车产业的“丰田模式”，不仅在制造理念，而且在制造流程、管理以及最终结果等，已经全方位遭遇挑战，甚至在电动车产业和市场中有被取代的风险。

所谓：惟有颠覆制造（特斯拉在制造上颠覆了传统的“丰田模式”），才能制造颠覆（特斯拉全新的制造理念、流程、管理等颠覆了传统汽车产业，创造了新的汽车产业制造模式）。正如今年4月1日即将成为丰田首席执行官的佐藤浩司所言，两者之间存在着根本差异，能量转换、使用方式以及空气动力学等都完全不同，这一现实意味着电动汽车的每个部件和工艺都要进行调整。

软件定义汽车：锦上添花或徒增成本？

如果说上述是特斯拉因为制造而受到汽车产业老大丰田赞赏的话，那么在以智能化为主要特征的“软件定义汽车”不绝于耳的今天。同样是特斯拉，其自动驾驶却是屡受诟病，尽管业内公认其是在量产车型中自动驾驶技术最好的厂商之一。

例如在之前结束的美国超级碗（Super Bowl）比赛黄金时段插播的广告中，就有一则由特斯拉知名反对者丹• 奥多德和他创办的组织“黎明计划”花费大约60万美元(约400万人民币)自费投放，意在告诫公众，远离特斯拉FSD，呼吁禁止特斯拉的全自动驾驶系统进入公共交通系统的广告。

而在上月中旬，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，特斯拉申请召回362758辆在美车型，包括2016-2023款的Model S和Model X、2017-2023款的Model 3，以及2020-2023款的Model Y。以上车型均安装或等待安装“完全自动驾驶”（Full Self Driving，FSD）Beta软件。而特斯拉将通过空中升级（OTA）来实现召回。

对此，NHTSA称，FSD Beta系统可能允许车辆在十字路口周围做出不安全的行为，例如在仅转弯车道上直行通过十字路口，进入有停车标志控制的十字路口而没有完全停下来，或者在有路口不宜进入的情况下进入十字路口，对黄色交通信号灯没有应有的注意。此外，系统可能无法充分响应速度限制的变化，或者无法充分考虑驾驶员对车辆速度的调整，以至于超速。上述种种不足都可能造成车祸。

如果说上述只是来自于对于特斯拉自动驾驶诟病的外部表现，那么因夸大自动驾驶技术被特斯拉和马斯克被股东起诉并索赔（理由是特斯拉在过去四年里通过虚假和误导性的陈述欺骗了他们，隐瞒了其技术如何“造成了严重的事故和伤害风险”），以及特斯拉联合创始人马丁•埃伯哈德(Martin Eberhard)在接受媒体采访时直言自动驾驶是胡扯，汽车不能学iPhone的言论，则是特斯拉自动驾驶被诟病的内部反应。尤其是马丁•埃伯哈德，更是借此认为将汽车视为软件平台（类似于软件定义汽车）是错误的。

更让人们对特斯拉自动驾驶大跌眼镜的是，特斯拉在2016年发布的一段有关自动驾驶的视频被实锤造假。

当然，上述这些并非否定特斯拉在自动驾驶相对的领先性，例如汽车咨询和市场研究公司Auto Pacific去年的调查就显示，自动驾驶前10的品牌中，特斯拉是最值得用户信任的汽车品牌。

由此我们只能说，自动驾驶尽管潜力巨大，但还有很长的路要走。至于其他车企，所谓的软件定义汽车（例如自动驾驶），最后在新能源汽车产业的发展过程中，是锦上添花，还是徒增成本，从新能源汽车DNA的属性，制造始终是核心，即便未来自动驾驶真的达到我们期待的水平，制造的核心地位也不会动摇，这是一个基本的汽车产业逻辑。所以，从现阶段看，自动驾驶充其量是锦上添花，而相对于多数车企，则体现更多的是徒增成本。

需要说明的是，在刚刚结束的特斯拉“投资者日Investor Day”上，特斯拉似乎并未提及与智能化相关，例如FSD的话题，更多强调的是其在制造上的能力与愿景，例如未来要实现每45秒制造一辆汽车，而业内关心的话题也是特斯拉何时推出成本和价格更低的新车型，种种这些，无不与制造相关。

轻“制”重“智”：中国新能源汽车产业剑走偏锋？

尽管作为在自动驾驶领先的特斯拉屡受诟病，但这似乎丝毫没有阻碍中国新能源汽车产业对此追逐的热情，加之这几年传统ICT及互联网厂商出于自身利益需要的站脚助威和部分媒体的推波助澜，什么“软件定义汽车”、“智能座舱”、“智能驾驶”、“自动驾驶”等这些总结起来都和“智”相关的词汇几乎成为目前所有中国的新能源车企（包括传统车企、造车新势力等）的口头禅，颇有无“智”不“新能源车”的意味。似乎只有这样，才能证明自己在新能源汽车产业中的创新实力。

与之形成鲜明对比的是，作为新能源车最为基础，同时也是特斯拉成功核心的“制”的创新和应用却很少有厂商提及。莫非在我们的车企眼中，新能源车在“制”上真的相较于传统燃油车要简单得多，甚至不屑于创新了吗？

虽然看起来制造电动汽车是燃油车的延伸，但事实并非如此。从理论上讲，电动汽车的组件要少得多，因此生产起来应该更简单。但现实情况是，电动汽车的车身结构、制造和组装方式等都完全不同于传统燃油车，这之中的创新空间不仅巨大，甚至具有颠覆性，这从我们上述全球汽车产业老大丰田拆解特斯拉Model Y后的一番感慨和领悟得到了证明。

为了证明“制”上创新的空间和颠覆性，我们这里再以电动汽车的大部分制造过程都围绕着占总成本近一半的电池为例来予以说明。

提及特斯拉的4680，想来业内非常熟悉，实际的情况是，自从布局4680大圆柱型锂离子电池以来，特斯拉一直努力研发电池干法电极制造工艺。

据了解，干法电极技术与传统湿法电极技术的区别在于，湿法需要使用溶剂，工艺是将负极与正极材料粉末与溶剂混合，再涂至金属集流体上干燥。而干法则不需要溶剂，直接将电极材料粉末压到金属集流体上形成电极。与湿法相比，干法电极制造技术不需要大量的工厂占地面积来干燥溶剂，极大地降低了工厂所需的资本、人力支出，同时对环境更加友好。而为了与4680电池匹配，特斯拉在组装环节还改用全新CTC技术，取消Pack设计，直接将模组安装在车身上，又进一步降低了负载成本。为此，马斯克曾在去年第三季度财报电话会表示，4680单纯的制造成本最高可降低54%。

正是由于特斯拉在制造和与制造相关的技术、产品的创新及应用，其在推动新能源汽车普及，满足用户需求的同时，也给自己带来了丰厚的回报，并大幅甩下对手。

例如在利润方面，以去年第三季度为例，据路透对行业数据的分析显示，特斯拉在2022年第三季度的平均单车毛利润达到15653美元，是大众的两倍多，丰田的四倍，福特的五倍；相比之下，中国的比亚迪是最接近特斯拉毛利润，为14921美元，蔚来和小鹏汽车的毛利润分别为9969美元和4565美元。

换到净利润，特斯拉更是遥遥领先竞争对手。同样是在去年第三季度，特斯拉平均每辆单车净利润达到9574美元，比亚迪单车净利润为1575美元，蔚来和小鹏汽车的净亏损分别达到19141美元和11735 美元。

而在满足用户需求上，以中国新能源车企扎堆的主战场中国市场为例，据知名特斯拉多头、韦德布什证券公司对中国大陆500名客户的调查显示，约76%的中国电动汽车消费者考虑在2023年购买特斯拉，名列选择的第一位。

这里有必要再次重申，我们强调“制”，并不代表“智”不重要，而是基于新能源汽车产业的产业根本属性（全新的制造创新及模式才是核心竞争力）、普及（目前成本是制约新能源车普及的最大障碍之一，需要通过制造上的创新不断降低成本）的高度，以及目前中国新能源汽车产业出现的明显偏“智”轻“制”剑走偏锋现象的相对而言。

写在最后：所谓没有对比，就没有伤害。通过丰田对于拆解Model Y被撼到的事实，以及目前中国新能源汽车产业中出现的轻“制”重“智”的趋势，我们认为，无论是与传统汽车产业大佬的丰田，还是与新能源汽车产业的霸主特斯拉相比，我们的新能源车企们，在对汽车产业的根本认知上还存有相当的差距，并缺乏对于产业的敬畏之心，进而在行动上表现为某些车企，有意或无意间背离了汽车产业的基本发展规律，喧宾夺主，甚至盲目自大，而我们知道，包括但不限于汽车的制造是国之重器，尤其是在产业交替之际，正确认识相关制造产业发展和竞争的本质，才是重器发挥和产生作用的关键。

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特斯拉弃用稀土，埃安功率密度翻倍，电驱系统要变天？

马斯克在投资者日上提了一嘴，后面特斯拉的永磁电机准备少用碳化硅，不用稀土了，A股稀土盘大跌。而电驱系统，一时也成为热门话题。

 

 

今天（3月3日），埃安发布其最新一代电驱技术——夸克电驱，实现12kW/kg的功率密度。

 

 

对于这一技术，埃安官方说法称其突破“堪比28到3纳米芯片”的极致追求。

 

 

将电机造小，效率提升确是电动汽车产业的核心诉求之一，而马斯克宣称的弃用稀土，逻辑依然是节约成本。

 

 

电驱系统作为新能源时代的发动机，其重要性不言而喻。

 

 

比亚迪汽车工程研究院的凌和平副院长认为，作为新能源汽车最核心的一个系统，电驱系统整个成本大约占到新能源汽车的10%。

 

 

此前我们写过一篇关于近年电驱系统发展趋势的介绍，包括扁线电机的应用、多合一的集成式电驱、碳化硅技术的应用等，其本质都是为了实现电驱系统更小的体积，更高的功率密度和功效，参见《电驱系统进化图鉴》。

 

 

借着埃安的新产品发布，以及特斯拉引起的讨论，我们再来详细看看电驱系统的发展情况。不同的电机性能有什么区别？埃安的夸克电驱有什么特别？特斯拉为什么不想用稀土了？成本控制狂魔这次能如愿吗？

 

 

01.

 

 

用于电动车的电机主要有哪些？

 

 

一般来说，三合一的电驱系统包括电机、电机控制和减速器，我们此处讨论的主要是电机。

 

 

目前，永磁同步电机是主流电动车型使用最多的电机，包括理想、小鹏、飞凡等使用的均为永磁同步电机。特斯拉后驱版使用的也是永磁同步电机，四驱版采用的则是前交流异步，后永磁同步电机。蔚来则采用前永磁同步，后交流异步电机。

 

 

永磁同步电机由定子和转子组成，定子做成了绕组，而转子则由永磁材料打造。

 

 

绕组定子通过三相绕组通入交流电，产生旋转磁场，可使永磁材料的转子瞬间旋转。由于不存在时间差所以叫同步电机。

 

 

交流异步电机也叫感应电机，同样由转子和定子组成。定子由硅钢片叠压，并在其上绕上线圈，给线圈通电即能产生磁场。

 

 

转子铁芯同样由硅钢片叠压而成，其上也绕上导电杆。转子不通电，其电流来自于切割定子的磁力线，所以叫感应电机。而感应电流在旋转的磁场中又受到安培力的作用，使转子转动，但转子的转速和定子产生的磁场速度不同，因而叫异步电机。

 

 

永磁同步电机的关键在于转子上的永磁材料，现在多数用的是钕铁硼材料制作。钕来自稀土，成本较高。这也是特斯拉希望拿掉的部分。关于这部分内容我们后文再详说。

 

 

永磁同步电机的优势是能量转换效率高、体积小功率大，多用在长续航电动车上，缺点是永磁材料容易受热发生退磁，而且永磁材料成本较高。中商产业研究院数据显示，永磁同步电机的成本构成中永磁体的占比最大，约44.9%；而交流异步同步电机成本构成中，定子铁芯叠片的占比最大为37.8%。

 

 

交流异步电机由于没有磁铁，所以外界环境不会影响它的性能，可靠性高、成本低、对温度不敏感，因此很多高性能电动车会用交流异步电机，如特斯拉四驱车型的前电机就是用的交流异步电机。其缺点则是功率密度低。同时，由于需要逆变器将电池输出的直流电变成交流电，也会损耗一部分电能。

 

 

02.

 

 

埃安的夸克电驱有什么特别？

 

 

埃安的夸克电驱使用的同样是永磁同步电机。

 

 

夸克电驱的优化逻辑是以尽可能小的体积，实现更大的功率输出，同时，避免高功率输出的损耗，尽可能避免将功率浪费在产热这种无用功上。

 

 

根据发布会公布的信息，夸克电驱的电机功率密度提升至12kw/kg，相较行业平均水平的6kw/kg提升一倍。

 

 

同时，夸克电驱的电机重量和体积均小于行业主流电驱，分别为21.5kg和2.65L。电机综合效率达97.2%。

 

 

之所以能实现这样的效果，埃安表示其开发了纳米晶-非晶超效率电机、X-PIN扁线绕组、900V高效碳化硅、E-drive软件、无动力中断电子换挡等一系列创新技术。

 

 

其中最主要的是纳米晶-非晶超效率电机、X-PIN扁线绕组、900V高效碳化硅三项技术。

 

 

铁基纳米晶合金是由铁、硅、硼和少量的铜、钼、铌等组成的合金经快速凝固工艺所形成的一种非晶态材料，经热处理后可获得直径为纳米级别的，弥散分布在非晶态的基体上，被称为微晶、纳米晶材料。

 

 

纳米晶是一种出色的铁芯材料，具有高饱和磁感应强度，高初始导磁率，卓越的温度稳定性和灵活的频率特性等特征。

 

 

据埃安公布的信息，相较于传统的铁基硅钢材料冶炼工艺，其所使用的纳米晶-非晶材料冷却速度高达100万℃/s，较铁基硅钢材料快1000倍；具有原子无序排列、无晶粒、无晶界的微观特性。

 

 

同时，其铁损系数远低于铁基硅钢等电工钢，应用该材料制作电机铁芯，可降低电机50%铁芯损耗，从而有效降低电机能量损耗，提升电机工况效率至97.5%，电机最高效率达到98.5%。

 

 

而其X-PIN扁线定子技术和碳纤维高速转子技术则可在缩小25%体积的情况下，将电驱功率提升30%以上。

 

 

在永磁同步电机的应用中，扁线电机由于其更高的槽满率已经成为近年电机发展的趋势，参见《电驱系统进化图鉴》。

 

 

此前行业使用较多的是Hair-Pin扁线电机，即铜线是以发卡形式进行绕组。埃安并没有具体解释其X-PIN扁线定子技术，不过从其PPT公布的图片来看，应该就是指的以X形状进行绕组。

 

 

埃安表示，其X-PIN碳纤维高速电机技术具有3项独有平台绕线方案的国家专利，可实现70kW~320kW功率范围、220~450Nm扭矩范围多平台兼容。

 

 

碳化硅在功率半导体层级有显著的性能优势。相比硅半导体，碳化硅的禁带宽度是硅的3倍，电场强度是硅的15倍，电子饱和率是硅的2倍，因而在高温下更加稳定，导通阻抗低，同时导通能耗也随之降低。

 

 

此外，碳化硅有更快的开关速度，可降低开关能耗，且其导热系数是硅的3.5倍，可带来更好的散热性能。

 

 

因而，碳化硅电容器的元件体积可以做到更小，同时损耗降低，提升整车的系统性能。

 

 

而埃安表示，其深度介入SiC产业链建设，自研了封装设计。

 

 

从芯片布局、均流一致性、缩小芯片开关延时、叠层功率回路设计四个方向进行突破，同时结合全银精准低温烧结工艺的革新，使得SiC模块回路杂感降低50%以上、热阻降低约25%、芯片通流能力提升10%以上、功率循环寿命提升约100%。

 

 

通过充分发挥碳化硅的高耐压、高功率密度、高效率特性，埃安可实现夸克电驱最高满功率工作电压900V，峰值功率320kw以上，最高效率超99.8%。

 

 

从发布信息来看，夸克电驱将用于埃安的高端系列Hyper系列，Hyper SSR和Hyper GT已使用夸克电驱。

 

 

03.

 

 

不用稀土可以吗？

 

 

马斯克在投资者日上说下一代电机不再使用稀土的原因是为了可持续发展。不过，业内人士分析认为，一方面，美国稀土供应不足，主要依赖进口，另一方面，目前稀土价格偏高。

 

 

据前瞻经济学人报道，中国是全球最大的稀土储备国，2020年全球稀土储备量为1.2亿吨(以稀土氧化物REO计)，我国稀土储量为4400万吨，占比超过全球三分之一。而在稀土产量上，中国占据全球产量的比重更是保持在55%以上。

 

 

对于特斯拉来说，减少直至不使用稀土，无论成本上还是供应链上都是更优的方案。

 

 

目前，永磁同步电机的永磁材料均需用到稀土材料。而永磁同步电机又是最主流的电机方案。从综合性能来说，永磁同步电机也是最具优势的电机方案。数据显示，国内永磁同步电机的装机量高达94%。

 

 

那么，特斯拉有可能不用稀土的同时还能实现永磁同步电机的性能不受影响吗？

 

 

据财联社援引专业人士报道，从技术突破上来说，永磁电机不依赖稀土具备技术路径，包括铁氧体电机、开关磁阻电机、EESM-电励磁同步电机等。此外，可替代并且已经商业化应用的永磁材料有铝镍钴（AlNiCo）、铁氧体和钐钴永磁几种类型。

 

 

因此，特斯拉是有可能实现永磁同步电机不用稀土的，但同样有专业人士表示，常规来说，不使用稀土将影响新能源汽车整车续航。

 

 

而马斯克在投资者日上并没有明确公布什么时候将不使用稀土，特斯拉是否能研发出不使用稀土同时又不影响效率的电机，仍然是一个未知数。

 

 

如果特斯拉真的能够成功，势必将影响整个电驱乃至新能源行业的格局。

 

 

一方面是性能仍在不断提升，另一方面则是想方设法地降低成本，电驱系统的未来还有多少可能？是否能有一天，电机将完全替代并全面超越发动机吗？

 

 

值得期待。

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理想扛住了特斯拉的火力

2023开年，特斯拉火力十足的降价打击了一众新势力，蔚来、小鹏、问界、极氪、埃安等1月销量集体下滑，理想汽车却在这场价格战中，意外突围，价格和销量都稳住了。

随着新车产量爬升、接棒，理想从去年四季度一路高歌猛进，跨过了10万辆的生死线，完成了从0到1的进程。

但与电动车巨头特斯拉、比亚迪百万以上的销量，以及燃油车时代巨头千万级的销量相比，理想还是一个“小孩”，还要更快成长。

接下来，理想要面对的挑战是快速跨越1-10的门槛，只有规模爬升到30万、50万辆，才能在竞争无比激烈的新能源汽车市场中站稳脚跟。

造车不易。理想路还远。

意外突围

春节前后，在特斯拉的价格攻势下，连比亚迪、埃安这样的明星都不得不降价迎战，更不必提众多的新势力们。

1月，问界、小鹏首先打出降价牌，给出2-3万元不等的优惠；到了2月，埃安推出5千元交付激励、蔚来也史无前例地拿出最高10万元的系列促销政策，而后连比亚迪也没抗住，有经销商对部分车型给出5千-2万不等的补贴。

理想却几乎没有降价，仅在上海有1万元的蓝牌换绿牌补贴；在守住价格的同时，理想1月也卖了1.5万辆车。

与之对比，蔚来和小鹏1月销量腰斩跌回万辆（蔚来8506台、小鹏5218台）；问界、零跑、极氪等行业黑马，当月交付量下滑到1000-4000台的水平。

事实上，经过漫长的新车推出、产能爬坡后，理想在去年在四季度就迎来反弹。当季，理想销量环比提升74.6%至4.6 万台，其中L8、L9两车型，在12月的销量都分别突破了1万台。

财报显示，理想汽车四季度营收176.5亿元，同比、环比分别增长66.2%、88.9%，当季营收占全年近四成；并且录得2.6 亿元的归母净利润，这是继2021年四季度后，理想再次实现净利润转正。

理想Q4和去年全年的自由现金流分别是 32.6 亿、 22.6 亿元，连续 3 年保持自由现金流为正。

实现盈利和正向现金流，是一家企业商业模式获得阶段性验证的重要标志。这意味着，理想可能已经越过了生死线。

不过，理想还不能松懈。

它必须朝着30万甚至50万的年销量进发，这是完成“0-1”后，紧随而来的“1-10”新挑战。在小鹏董事长何小鹏、哪吒CEO张勇等人看来，这是真正能在行业立足的门槛。

理想董事长李想信心满满地给今年立了一个Flag，“理想汽车将挑战 30 万- 50 万元价格区间全部豪华 SUV 市场 20% 的市场份额，成为细分市场SUV销量冠军。”

李想在业绩会上预测，今年这个细分市场的基数大概在140万-150万台之间。换而言之，理想今年要冲刺30万台的年销量。

就在3月1日，理想宣布2月交付了1.66万台，依然很稳。Q1的交付预期是5.2万-5.5万台，这意味着3月有望达到2万-2.3万台。

并且李想还透露，随着4、5月份 L7（AIR、PRO、MAX）的逐步交付，二季度，理想的月交付量有望冲刺至3万台。

此外，针对外界呼声很高的纯电车型，李想表示，随后其也将推出类似“L系列”的纯电产品序列，来满足20万-50万价格区间的家庭用户需求。而谈到20万-30万元的下沉市场时，李想称，待具备较强的规模效应后，会向此进军。

奔向千亿

从1-10，对于一家创新型企业来说，理想来到了一个新的、关键的节点。而汽车制造业的铁律，供应链的稳定是支撑产能爬坡和规模增长的关键，这也是理想等新势力一直以来的软肋。

能否匹配、掌控好供应链，关乎着理想能否跨越“1-10”，并继续存活下去。

李想对此也有着深刻地认识，他在业绩会上坦言，“我们在 2022 下半年产能爬坡时确实遇到了一些问题。整个交付计划有些过于激进，我们认为卖出去这么多订单，就应该交付出这样的量。实际上，这让整个供应链的压力非常大。”

去年11月，理想就因为核心零配件供应延迟，宣布原定当月交付的L8、L9部分车型，延期到12月。

理想不能总栽倒在一个坑里，此次业绩会上，李想就多次强调了其为保交付而在供应链上所做的准备，将加强供应战略感知与规划。

在去年Q4和今年Q1，理想开始了流程升级，以保证研发、供应、销售、交付的进度。

理想新任总裁马东辉也表示，将增加更多的供应商，以匹配多元化的供应策略，保障项目的开发进度。

实际上，在理想今年2月推出的L7、L8两款入门级AIR新车型上，就已经引进了欣旺达、蜂巢能源两家新电池供应商，分担宁德时代的供给压力；智驾芯片也拿国产的地平线做了平替。

这还不是全部，理想也走上了比亚迪、蔚来、埃安等的零部件自研之路。据李想透露，其已自建工厂，开始生产增程器、电驱动总成等核心零部件，以保障质量和供应的稳定。

理想在供应链的苦心经营能否见效，或许从今年的表现上就能见分晓。

值得一提的是，去年11月理想遭遇延期交付风波、三季度业绩滑坡，12月主管供应链的总裁沈亚楠辞任，总工程师马东辉继任。彼时有市场猜测，供应链压力可能是导致沈亚楠离开的原因之一。

这也拉开了理想高层人事架构调整的大幕，2022 年春节前后，一场针对“1-10”跨越的改革也随之而来。

除了马东辉接棒负责研发和供应链外，空缺近一年的 CTO 职位，由系统研发部负责人谢炎出任。到了今年2月，前华为全球 HRBP 管理部长李文智也来加盟，出任理想 CFO 办公室负责人。

对于这次高层的“起立坐下”，李想在去年 12 月的一封内部信中表示，改革是因为公司已经进入到新的阶段，“要为千亿规模营收做好准备”。

千亿规模的营收意味着，若按 35 万的单车均价计算，理想今年只要能顺利实现 28-30 万台的销售量，即可跻身千亿俱乐部。

在艰难度过2022年后，理想顺利起跳，成为从特斯拉战火中突围而出的少数派；李想也似乎做足了翻越第二道生存门槛的准备。

但领头羊的压力更大，围绕千亿营收、30万年销所做的规划，倘若一旦没能准确匹配市场需求及变化，便可能出现更大的损失和危机。

理想必须更加如履薄冰，毕竟身后还有千军万马在追赶，生存之战仍然残酷。

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特斯拉股东代理律师：董事会未如实披露马斯克550亿美元巨额薪酬包细节

腾讯科技讯 2月22日消息，美国当地时间周二，特斯拉股东代理律师在埃隆·马斯克薪酬案的结案陈词中表示，公司董事会没有如实披露他们为马斯克制定550亿美元薪酬方案的细节。

原告（特斯拉股东）代理律师格雷格·瓦拉洛在美国特拉华州衡平法院表示，特斯拉董事会成员在代理文件中披露的马斯克薪酬方案信息“半真半假”。该方案将是美国公司有史以来授予首席执行官最高的薪酬。衡平法院法官凯瑟琳·麦考密克将在没有陪审团的情况下作出裁决。

瓦拉洛告诉麦考密克法官，特斯拉董事会未能如实披露信息迫使投资者只能自行寻找相关线索，以期了解影响该方案的董事会内部冲突，以及马斯克应该达到的绩效目标。

这场审判源于股东理查德·托内塔的指控，即特斯拉董事会在基于仍未授予的股票期权为马斯克制定新的薪酬计划时未能保持独立性。如果麦考密克法官支持股东的诉求，她可以取消这部分期权奖励，并责令特斯拉董事会重新制定新的补偿计划。

马斯克在去年11月份的庭审中出庭作证，他当时声称自己没有在董事会制定薪酬方案时施加影响，也不了解具体的计算过程。尽管作证环节在11月份就已经结束，但麦考密克法官在举行结案陈词之前的几个月又接受了诸多简报。她在周二的听证会上要求双方继续提交简报，并表示不会很快做出裁决。

特斯拉董事的代理律师驳斥瓦拉洛的指控称，董事会关于马斯克薪酬的26页代理文件“内容详实”，并准确描述了马斯克需要的付出与回报。

特斯拉董事会代理律师丹尼尔·斯利夫金对法官说，不满的投资者所谓的”公司隐瞒细节“对普通股东来说并不重要。他说，大多数投资者都明白，只有在马斯克“实现预期业绩目标”的情况下，他才能拿到全部报酬。

斯利夫金还称，当马斯克达到薪酬方案中的预期目标时，特斯拉的市值将会增加500亿美元，股东们也将从中受益。

但瓦拉洛指出，在过去几年里，四处奔波的马斯克实际上只能算是特斯拉的“兼职CEO”，尤其是在他去年斥资440亿美元收购推特之后，他不应该获得这份历史上最丰厚的薪酬。

瓦拉洛说，除了推特，马斯克还在他的其他初创公司花费了大量时间，比如太空探索技术公司SpaceX、隧道挖掘公司Boring以及脑机接口公司Neuralink。瓦拉洛补充道，在关于马斯克薪酬的代理文件中，没有披露这位亿万富翁注意力分散的情况。

根据法庭文件，马斯克承认，他并不担心特斯拉董事会对其薪酬方案的审查。在一份审前证词中，马斯克这样描述制定薪酬方案时的细节，实际上“这就是我在与自己谈判的过程”。由于担心马斯克可能会辞去首席执行官一职，特斯拉董事会为此推动制定了这个方案。

麦考密克法官周二指出，托内塔的律师辩称，在代理文件披露中找到一个缺陷”将是致命的一击“，这将促使法官宣布马斯克的薪酬方案无效。

斯利夫金辩称，特拉华州的法律并不要求在制定高管薪酬时完全遵循董事会流程，也没有要求董事会在设定马斯克的薪酬时对每一件事都要有详细的描述。

他总结道，特斯拉董事会的立场是，无论过程怎样，这份薪酬方案对应的得失都得到了充分的披露，这才是本案的关键。（金鹿）

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真真假假！特斯拉Model Q谍照曝光，疑似马自达CX-30假扮

2023年以来中国的新能源汽车市场迎来多次重大洗牌，首先是新能源车补贴进一步退坡，插混车型停止补贴，慢慢的新能源车也正式进入了市场化管理阶段，国家已经逐步放开帮扶的大手，让新能源车自己走向自己的车道。另一方面在特斯拉的带头下各大品牌的电动车型纷纷开始下调价格，主要原因是特斯拉交付量大幅下滑再加上其它品牌销量也是力不从心。不过也有例外比如销量火爆的比亚迪推出了9.98万的秦PLUS，实现了它油电同价的诺言。

 

 

总体来说新能源市场还是向好向上发展的，未来的新能源市场会进一步扩大，市场占有率会进一步提升，新能源逐步从尝鲜尝试新事物变成刚需变成主流市场，对于部分品牌来说下沉市场才是他们的重任，毕竟10万-20万级别的市场才是最广阔的，而我们今天的主角就是来自特斯拉的Model Q，据悉Model Q是一款紧凑级两厢轿车，它将基于Model 3平台打造而来，但是轴距会短一些并且采用两厢设计，配置方面进一步降低从而降低售价。

 

 

Model Q将主打20万元以内市场，预计售价在14-20万之间，是一款对标国产与合资新能源车型的产品。如此看来Model Q才是未来特斯拉的跑量王，毕竟下沉市场才是特斯拉的终极目标，特斯拉实现从低端到中端再到高端的全覆盖才会让它的股价大涨。只有大街上跑的车都是特斯拉，特斯拉才会在金融市场中更稳定，这就是特斯拉不靠卖车赚钱，只靠股票套现的原理。

 

 

所以特斯拉急需一台比Model 3更能跑量的车型，跑量就要价格低，价格低尺寸就大不了，亮相紧凑车成为了特斯拉的最终选择，加之目前上海工厂停工升级，估计就是为这款车再做准备，再加上目前网传的信息，预计Model Q将在今年的下半年正式亮相。

 

 

不过最近网传了一组图片让人很意外，因为有人在北京拍到了一组伪装车上板车的照片，照片中出现了一辆两厢轿车，而它的前后灯组竟然和Model 3一模一样，甚至连轮毂上都有特斯拉的标志，这不禁让人怀疑，这到底是不是网传的特斯拉Model Q，毕竟信息都对上了，唯一可能是的车型就是网传的Model Q。

 

 

不过经过我的仔细对比，我发现事有蹊跷，因为这台伪装车的部分细节可以看出多个疑点，虽然这台伪装车的前后灯组和Model 3一模一样，但是他的车身腰线以及门把手和油箱盖的造型几乎和马自达燃油版的CX-30一模一样，尤其是后窗的造型和油箱盖的样式几乎没有区别，所以说这组谍照图要不然就是网友P图的，要不就是马自达掩人耳目的伪装造型罢了，不过这个整体风格别说还真的有点特斯拉Model Q的味道。

 

 

总结：虽然这组图片没有让我们看到真正的Model Q，但是可以看出网友对这款车型的高度期待，虽然这一次消息属于辟谣，但是我相信不久后我们就能看到Model Q的实车或谍照，因为这款车对于特斯拉来说是一款相当重要的车型，甚至会决定它在中国市场的占有率。（文/优视汽车 昊阳）

 

 

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

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马斯克猛烈抨击 ChatGPT 引轰动：“这不是我想要的”

特斯拉、SpaceX 和 Twitter 的首席执行官以热爱工作每天睡觉不超过 6 小时而闻名，他脑子里想着几件事，其中一件事关 OpenAI 的发展，太平洋时间凌晨 1 点 36 分，他发表推文指责 OpenAI 违背初心：被微软控制，只顾赚钱。

 

 

作为联合创始人之一，马斯克对 OpenAI 的现状非常不满：“OpenAI 最初是作为一家开源（这就是为什么我把它命名为‘Open’AI）的非营利性公司而创建的，为了抗衡谷歌，但现在它已经成一家闭源的营利性公司，由微软有效控制……这完全不是我的本意。”马斯克于 2018 年离开 OpenAI 董事会，不再持有该公司股份，但显然他对 OpenAI 的现状依然十分关心。

 

 

紧接着，他又发推文晒出一张聊天截图，让 ChatGPT 回复“创建一个非营利组织，然后在其下用非营利组织的资源衍生一个盈利公司”的问题，并借用 ChatGPT 的观点来批评 OpenAI。

 

 

ChatGPT 回复说，打着非营利组织的幌子开办营利性企业，是很不道德和非法的。非营利组织的资源用于慈善或公共目的，应以透明和负责任的方式运作。任何滥用非营利组织特权的企图只会导致公众对其失去信任，并可能导致法律后果。

 

 

过去两个月里，ChatGPT 已经表明了人工智能取得了令人难以置信的进步，但根据马斯克的说法，这应该是我们该担心的事情。这位亿万富翁长期以来一直警告不受监管的人工智能开发可能会带来危险，他曾表示，人工智能比核弹头“危险得多”。

 

 

作为 OpenAI 的联合创始人，马斯克还曾于去年在世界政府峰会上发表评论说，ChatGPT“向人们展示了人工智能已经变得非常先进”，“它只是没有大多数人可以访问的用户界面。”

 

 

他补充说，汽车、飞机和医药必须遵守监管安全标准，但人工智能还没有任何规则或法规来控制其发展。“坦率地说，我认为我们需要规范人工智能安全，”马斯克说。“我认为，人工智能比汽车、飞机或药品对社会带来的风险更大。监管可能会稍微减慢人工智能的发展速度，但我认为这也可能是一件好事。”

 

 

从创立非营利组织，到与 OpenAI 分道扬镳

 

 

2015 年，埃隆·马斯克和前 Y Combinator 总裁 Sam Altman 共同创立了 OpenAI。

 

 

人工智能是一把双刃剑，可以用来做好事，也可以拿来做坏事。作为 OpenAI 的联合创始人之一，马斯克当初成立 OpenAI 的初衷是为了确保该技术不会被滥用。马斯克等人认为 AI 不应该为个人或公司独有，它属于全人类；OpenAI 的目标是将在人工智能领域的研究结果开放地分享给全世界。马斯克坚持要求 OpenAI 开发的技术是开源的，他认为避免 AI 被拿来做坏事的方法就是广泛地传播这项技术，不要限制人们掌握这项技术，开放这项技术让所有人都可以用，这样就能减轻超级智能可能会带来的威胁，

 

 

OpenAI 成立的当年，马斯克就强调，人工智能是人类“最大的生存威胁”。马斯克并不是唯一一个警告过人工智能潜在危害的人。2014 年，史蒂芬霍金警告说人工智能可能终结人类。

 

 

“很难想象人类水平的 AI 能给社会带来多大的好处，同样难以想象如果构建或使用不当会对社会造成多大的损害，”一份宣布 Open AI 成立的声明写道。

 

 

然后到了 2018 年，马斯克在 OpenAI 官方博客上宣布离开公司董事会。博文中提到，虽然马斯克会离开 OpenAI 董事会，但并不会与 OpenAI 彻底撇清关系，他仍然会继续为该公司提供支持。

 

 

就在宣布马斯克离开 OpenAI 董事会的前一阵子，OpenAI 还发布了一篇论文，讨论了 AI 技术可能给人类带来的负面威胁，并呼吁各方对 AI 技术保持警惕，避免 AI 技术被滥用。

 

 

2019 年，该公司开发了一款可以制作假新闻的人工智能工具。起初，OpenAI 表示该机器人非常擅长编写假新闻，因此他们并不准备发布它。但同年晚些时候，OpenAI 还是发布了 NLP 模型 GPT-2（2020 年，发布了 GPT-3）。该模型可以生成连贯的文本段落，流畅地写出一段文章。从技术的角度来看，这确实是不小的进步，但是如果一旦被滥用，这一技术极有可能被用来生产假新闻，造成社会恐慌等负面影响。

 

 

几天后，马斯克宣布跟 OpenAI 彻底分道扬镳。马斯克表示：由于自己与 OpenAI 内部一些发展观点上的不和，所以选择了退出，并且自己已经一年多没有跟 OpenAI 合作过了，之后将专注于解决特斯拉以及 SpaceX 面临的大量工程问题。

 

 

不久之后，OpenAI 宣布接受微软 10 亿美元注资，摆脱了非营利组织的地位。在新的利润结构下，OpenAI 投资者可以获得高达其原始投资的 100 倍的收益，剩下的钱将用于非营利性工作。

 

 

微软通过注资，获得了 GPT-3 的底层代码，用来整合到微软的产品和服务当中去。在一篇博文中微软表示：“通过 GPT-3 模型，我们可以释放出巨大的商业潜能，直接帮助人们写作、描述和总结大量数据、将自然语言转换成另一种语言等等，未来的可能性只会受限于人们的想法和方案。”

 

 

马斯克积极“吃瓜”

 

 

2020 年，麻省理工学院技术评论对微软和 OpenAI 的交易表达了不满，称 OpenAI 本应造福人类，而现在 ，它只是在造福世界上最富有的公司之一。马斯克也发推文说，“这看起来确实是‘开放’的对立面。OpenAI 基本上被微软‘控制’了。”

 

 

2022 年 11 月 30 日， OpenAI 演示了使用 GPT-3.5 模型的聊天机器人，该公司计划接下来发布完整的 GPT-4。

 

 

与此同时，马斯克仍在发表评论。“我们离危险的强大人工智能不远了，”马斯克在推特上回应 Sam Altman 的帖子时说。他称 ChatGPT “好得吓人”。

 

 

对于媒体的负面报道，马斯克也积极吃瓜。

 

 

2 月 16 日，有新闻报道 Bing 聊天机器人发表“我不会伤害你，除非你先伤害我”的言论，马斯克转发并评论说“可能需要再润色一下……”

 

 

对于 stratechery.com 发表的聊天机器人“好斗个性”报道，马斯克转发并表示：“有意思”。

 

 

似乎他对任何 Bing 的负面事件都感兴趣，对于类似“Bing 要报复人类”推文，马斯克都会进行点评。

 

 

并且宣称我们需要的是一个“TruthGPT”：

 

 

写在最后

 

 

对于马斯克的人工智能威胁论，虽然 AI 乐观派们一直认为这是反应过激，有点危言耸听，但是放到 ChatGPT 爆火之后，我们或许更能理解马斯克的初衷。人们也感觉到负责任地发展一项技术有多么重要，因此马斯克的这次言论得到了更多人的重视，推特用户纷纷发表评论：“疯狂的商业世界充满了假装做慈善工作的骗子。”“WokeGPT”......各方媒体也都给予了中立的报道。

 

 

OpenAI 是在深度学习的炒作中应运而生的，巨头公司们在 ImageNet 博得眼球之后对深度学习给予了厚望。亚马逊、谷歌、微软、IBM、Facebook……他们生怕自己落在他人之后，而要在竞争中不至于落败，就要吸引足够多的资本介入。然而资本家不是慈善机构，尽管他们身负一定的社会责任，但对于他们来说，首要关注的事情仍然是如何从投资中获得回报。

 

 

OpenAI 最初受到推崇，也是因为它的使命感：希望确保该技术得到安全开发，并将其收益平均分配给全世界。现在我们也知道了算法是有偏见的，同时也是脆弱的；他们可以造假，可以欺骗用户。如果被企业资本推动，往往会将它们的权力集中在少数人手中，并因此失去精心监督和指导，那么结果有可能是灾难性的。正像马斯克所说：“这既是积极的，也是消极的，具有巨大的前景和巨大的能力，”但同时也伴随着“巨大的危险”。

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特斯拉的傲慢，终于要付出代价了吗？

新能源车全球霸主特斯拉再次被推到了风口浪尖。

据美国消费者新闻与商业频道2月17日报道，因为全自动驾驶系统存在安全隐患，特斯拉在美国申请召回超过36万辆全自动驾驶车辆。就在报道发布的同一天，浙江温州瑞安特斯拉当街“失控狂飙”，造成一死一伤的惨剧。

两起事件导致特斯拉的股价大跌，事发当日股价下跌5.69%，一天内市值蒸发了386亿美元（约合人民币2653亿元）。特斯拉股价较2021年11月414.50美元的高点，惨遭腰斩。

这两起隔着太平洋的事件，因为特斯拉引发关联，两起事件也引发了众多投资者关注，这对刚刚才从低谷中走出的特斯拉来说会带来怎样的打击？

召回不是偶发事件

特斯拉面对车辆安全问题的指责，一贯比较傲慢，马斯克甚至炒掉了美国本土的公关团队，对外界指责置若罔闻，讳疾忌医的特斯拉终于迎来了大危机。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2月16日发布公告称，特斯拉申请召回362758辆电动汽车，这些都是配备辅助驾驶软件即（俗称自动驾驶功能）的电动汽车，本次召回是因为这些电动汽车存在潜在的碰撞风险。该软件是全自动驾驶测试版或FSD测试版(FSD Beta)。美国国家公路交通安全管理局网站上的通知显示，FSD Beta系统可能会导致交通事故。

公告显示，这次召回的车辆涵盖时间非常之广，从2016年至2023年的Model S和Model X，2017年至2023年的Model 3，到2020年至2023年的Model Y，这些车型都已经安装了辅助驾驶软件或正在安装辅助驾驶软件FSD Beta。 基于该系统存在较大安全隐患，特斯拉不得不进行一次紧急召回。

这并不是特斯拉首次因为辅助驾驶存在安全隐患进行召回，在2021年6月，特斯拉就在中国市场一次性召回了28万辆因辅助驾驶存在安全问题的车辆。

但一贯傲慢的特斯拉并不承认这次召回和刹车失灵有关，坚称“目前从未发生任何一起刹车失灵事件，也未收到任何因此情况导致的碰撞或受伤案例。”，同时特斯拉在公告中还强调中国制造的Model 3、Model Y均不存在刹车失灵的相关问题。

BT财经梳理发现，仅在2021年上半年，特斯拉就发起了4次召回，分别是当年2月，因嵌入式多媒体存储卡故障，导致中控屏幕无法正常使用，特斯拉申请召回1.35万辆Model S和Model X。 几乎是同时间，德国汽车管理局宣布，因成型不良，特斯拉须在全球召回约1.23万辆Model X； 2021年5月，特斯拉某些车型制动钳螺栓固定可能没有达到技术要求，召回了部分Model 3车型（2018年12月至2021年3月间生产车型，以及2020年1月至2021年1月间生产的部分Model Y车型）； 2021年6月，因安全带、制动系统存安全隐患，特斯拉在中国召回734辆Model 3车型； 第4起就是特斯拉高达28万辆的Model 3和Model Y车型的召回事件。

有华尔街分析师指出，不管特斯拉如何强硬，数起召回事件已是事实，这给特斯拉的声誉已经造成难以弥补的损失。

特斯拉忠实用户周春表示，接二连三的召回事件，让车主们心情比较复杂，生怕自己的车也在召回之列，“虽然车企召回的事件并不罕见，但像特斯拉这样如此高频率的召回并不多见，召回事件能够体现特斯拉的负责，却同样暴露了特斯拉的产品并不完善，如果让车主每日都在提心吊胆中煎熬，也会让很多拥趸对特斯拉失去信心。”

让周春真正担忧的是，特斯拉将功能并不完善的产品推向市场，让消费者在未知中成了实验的“小白鼠”，“这种风险是不可预知的，更是不可控的，与其后面斥巨资召回，不如等产品完善了再推向市场，这样召回看似负责，其实反而漠视了消费者的生命安全。”

不过不同于传统意义上的召回，特斯拉最近的这次召回是通过软件在线升级（OTA）的形式进行，即不需要将车辆送到特斯拉的售后服务处，远程联网进行软件升级就可以修复车辆缺陷。但此次的召回事件还是让消费者对特斯拉产生了不信任。

美国消费者新闻与商业频道报道称，美国一名工程师在拆解特斯拉即将推出的全自动驾驶（FSD）硬件发现，特斯拉将重新使用传统的毫米波雷达，这引起业界诸多猜测，有业内人士甚至认为特斯拉将放弃“纯视觉”自动驾驶技术路线，回归到摄像头与毫米波雷达的融合方案。

要知道，特斯拉掌门人马斯克一直是“纯视觉”技术路线坚定的支持者，但在自动驾驶事故频发、大规模召回的情况下，重新使用安全系数相对较高的毫米波雷达或在情理之中，这从侧面或许证明马斯克向现实低头了。

刹车是否存在失灵的可能？

2月17日，浙江温州瑞安的这起一死一伤的特斯拉事故发生后，特斯拉官方第一时间公开回应：“对于此次事故，我们也非常难过。非常理解大家对于此事故的关心。目前，事故原因当地交警正在调查中，我们将尽全力配合。”但回应中只字未提可能存在的刹车失灵问题。

本次惨剧的现场视频显示，从特斯拉当街“狂飙”的一系列举动来看，特斯拉车辆驾驶员并非没有避让意识，在第一个准备“起飞”的路口，驾驶员有意识躲避车辆，而此时驾驶员既然有意识躲避车辆就不可能不踩刹车。视频显示，特斯拉车辆不仅没有任何减速，甚至有加速向前冲的迹象，最终造成副驾驶一名陈姓女乘客当场死亡、驾驶员钱某受伤的惨剧。从下面视频的截图中可以看出特斯拉车辆撞击的惨烈，整个车头几乎报废。如果说这种情况驾驶员都没有踩刹车，真的很难让人信服。

无独有偶，在2022年11月5日，广东潮州一辆特斯拉也出现类似的失控事件，该车辆失控距离长达2.6公里，接连撞上一辆摩托车、多辆自行车和一辆三轮车，最终造成2死3伤的惨剧。 对家属质疑刹车失灵，特斯拉的回复和2月17日温州事件的回复基本一致，都是深表痛心，最终事故原因以警方调查结果为准，同样未提及刹车是否失灵。

但有专业人士从视频中看出了问题，在2022年失控2.6公里的事故中，特斯拉车辆最终认定的时速是198公里/时，换算为分钟的话，每分钟可以行驶3.3公里，失控总距离为2.6公里，也就是说失控的时间最少为48秒。48秒可以让一个正常人步行走出70米，在长达48秒的时间内，一个20多年驾龄的老司机全程没有踩刹车，理论上的可能性几乎没有。而从当时的视频来看，车主成功避开第一个行人，说明车主处于清醒状态，在这种情况下，几乎不可能会忘记踩刹车。

据媒体报道，该事故的鉴定结果会在2023年1月出炉，现在已经到了2月中下旬，特斯拉却没有披露任何信息，大有不了了之的架势。

海明汽修总经理刘海明表示，从两起车辆失控的视频来看，车辆的刹车失灵的可能性较大，“车主在遇到危险情况的本能反应是踩刹车，这是驾驶的常识，老车主遇到危机都会形成踩刹车的条件反射，特斯拉一再否认和刹车失灵无关，就需要拿出让人信服的说法。”

对特斯拉一再否认和刹车无关的做法，汽车媒体人张智勇表示这是一次失败的“危机公关”，“事情已经发生，特斯拉一味甩锅给消费者，甚至曝出消费者欠教育的言论，让众多消费者难以接受，与其一味否认，不如坦然面对，反而能够逆转特斯拉在消费者心目中的形象，这样甩锅似的危机公关，让很多原本喜欢特斯拉的消费者粉转黑，这或许成为特斯拉销量下滑的原因之一。”

中国市场萎缩才是大危机？

特斯拉在2022年新能源汽车行业销冠的宝座被比亚迪抢走，这是特斯拉连续5年销冠后首次失去榜首，而其2022年年初制定的150万销量的目标并未能完成，130万辆销量仅完成总目标的87%，落后比亚迪55万辆。比亚迪不仅抢走了特斯拉销冠的宝座，还拉大了对特斯拉的优势。

销量上远远落后比亚迪的特斯拉，在业绩表现上却取得看着还算不错的成绩，在1月底公布的特斯拉财报中显示，特斯拉2022年实现营收814.62亿美元，同比增长了51%，归母净利润为125.83亿美元，同比增幅达127.8%，为历史最高。其中汽车销售占比达83%，汽车销售总营收高达672.1亿美元，同比增长了52%。在汽车销量增幅放缓的情况下，总营收和净利润有如此的增幅，主要还是来自于特斯拉整车毛利率的高企。

2022年特斯拉的整车毛利率一度高达32%，而国内新能源车企毛利率原来最高的是理想汽车的21.3%，但在2022年下滑至12.7%，比亚迪的15.8%反而成为国内新能源车企中整车毛利率最高的，但和特斯拉的相比，依然有很大的差距。

2022年第四季度财报显示，特斯拉总营收243亿美元，同比增长37%，也高于华尔街分析师预期的242亿美元，但经营净利润为19亿美元，去年同期为22亿美元，同比下滑了16%，经营利润率为16%，上个季度的经营利润率是17.2%，同比出现一定的下滑。这和比亚迪的经营利润率的不断增长形成了反差。

2022年四季度财报和2022年年报，整体上看无论是营收还是净利润都有一定的增长，但中国市场却出现萎缩，财报显示特斯拉在美国总营收为405.53亿美元，占总营收的49.76%，成为营收最高的区域。而在占全球新能源汽车市场五成左右的中国市场，特斯拉却由2021年超过100%的增速骤降至31%，最关键的中国市场的营收占比由2021年的25.72%降至22.27%，这对特斯拉来说未必是好消息。

“中国市场的重要性不言而喻，也是所有新能源车企的必争之地，在中国市场的表现不佳，或对特斯拉今后的业绩表现带来较大压力，这可能和比亚迪的强势表现，以及消费者消费理念的改变有关，在支持国货的意识形态下，特斯拉接二连三出事，也给了竞争对手较多的机会。”张智勇认为特斯拉在中国市场的“不佳”表现，是他们自己造成的。

马斯克开始慌了？

特斯拉的创始人埃隆·马斯克，一度长期霸占世界首富的宝座，但随着2022年年底特斯拉股价的暴跌，已经把世界首富的宝座拱手让出。

特斯拉市值首次跌破4000亿美元后，马斯克的身价遭遇严重缩水，此时马斯克开始慌了，开始向投资者承诺，在将来的18-24个月内，在任何情况下都不会出售特斯拉股票，马斯克的信誓旦旦也没有让投资者安心，因为马斯克最近一年内有过多次抛售特斯拉股票的先例。

在2022年一年内，马斯克总计有过5次抛售，共减持套现近400亿美元，其中在特斯拉股价七连跌期间，马斯克冒着被投资者质疑的风险直接减持了2200万股，BT财经查询到马斯克本次减持时特斯拉的股价为165美元，这意味着这一次抛售，马斯克套现了36亿美元，有业内人士分析，马斯克的频频套现主要和收购推特有关，收购推特需要大量的现金，但不管什么原因，马斯克作为特斯拉的创始人，不断抛售特斯拉的股票，必然影响投资者的信心。

而投资者真正担忧的不完全是马斯克的抛售，也不是马斯克套现了多少钱，而是马斯克将大量的精力倾注在推特上，分身乏术的马斯克必然无法将心思都放在特斯拉身上，公司高层“不务正业”或直接影响特斯拉的业绩表现。

如果说收购推特能给特斯拉带来积极的推动，投资者还能容忍，但推特的表现非常糟糕，许多广告商暂停或取消在推特上广告投放，此外，推特还引发了数次关于内容审核的争议事件，这些都为马斯克和特斯拉或多或少带来了负面影响，特斯拉股价持续下降就是一大印证。

据彭博社亿万富豪榜显示，2022年年底，马斯克身家为1300亿美元，和现任世界首富1630亿美元的身价相比少了330亿美元左右，而就在一年前马斯克的身价还比现任首富LVMH董事长兼CEO伯纳德·阿诺特多出了近1000亿美元，马斯克在一年内身价缩水大半，总计缩水了1400亿美元。

马斯克自收购推特之后，特斯拉的价格像坐上了过山车，价格时而涨价时而降价，让消费者完全摸不着头脑，北美市场特斯拉先降价再涨价，而中国市场同样缺乏总体规划，因为中国市场竞争过于激烈，特斯拉总体降价情况更多。

有业内人士指出，面对比亚迪等国产品牌的“围剿”，特斯拉仅依靠降价，已经无法逆转在中国市场“萎缩”的局面，从2023年一月的销量来看，特斯拉6.6万辆的销量，再一次被比亚迪超过15万辆的销量远远甩在身后。

即使特斯拉不断降价，也无法赢回消费者失去的信任。而因为降价，特斯拉二手车成为市场不受待见的产品，一些二手车市场门口竖起了“不收特斯拉”的大幅标语。二手车收购商解释称，受近期特斯拉两次调价影响，“收特斯拉的二手车平均一辆要亏3万到4万。”

据长期关注特斯拉的华尔街分析师Troy Teslike统计，特斯拉全球工厂的订单积压量，从2022年7月开始就在迅速减少。积压订单量越多、订单等待时长越长，代表市场需求旺盛、产能不足。订单积压的减少，侧面说明，特斯拉已经没有以前那么被追捧，消费者选择的余地毕竟更大了。

2023年，如何刺激中国市场的营收增长，将是特斯拉的一大要务。毕竟今年年底，特斯拉和上海政府的对赌协议开始生效，达到一定规模并要上交相应的税额，而中国市场将是成败的关键所在。在2022年广州高速事故以及最新的温州事故中，特斯拉当前需要做的是安抚中国消费者，一旦无法赢回中国消费者的信任，中国市场的萎靡态势或无法改变。

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特斯拉京东卖车：是噱头，还是噱头？

脑瓜子异于常人的马斯克，似乎总能给我们带来一些新鲜创意。继要求推特工程师将其推文优先级提高1000倍后，特斯拉也在近日祭出一个有趣的新举措：扩大电商渠道布局。

 

 

2月14日，特斯拉京东旗舰店官宣开业，号称已上线22个类目、200多款商品。虽然暂时还没有在京东卖车，但以马斯克一贯激进且富有开创性的作风，日后一切皆有可能。

 

 

当然，特斯拉进驻京东还没创造出太大的价值和影响力，消费者、同行都在观望：两大巨头突然联手，葫芦里究竟卖的什么药？特斯拉真的要把周边商品当成一条新财路？京东也要借此机会杀入汽车市场了？

 

 

带着这些问题，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）趁此回顾一下汽车电商这个命途多舛的产业，以及特斯拉、京东牵手背后的盘算。

 

 

（图片来自UNsplash）

 

 

特斯拉旗舰店进驻京东，除了车什么都卖

 

 

在特斯拉京东旗舰店开业之后，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）第一时间进行了登陆体验。

 

 

目前，该店铺粉丝总数为53.2万人，在短短两天内积累了如此高的粉丝量可见特斯拉人气之高。但总体来说，店铺还是有不少问题。

 

 

首先看上架商品类型、数量以及店铺页面设置。

 

 

打开特斯拉京东旗舰店首页，被顶在最前面的是充电产品、优选配件、周边精品和精品服饰四个大类。在页面顶部滚动推荐栏放置的则是家庭充电服务包、遥控钥匙以及特斯拉兔年帽衫三款商品，相信正是特斯拉目前主推的产品。

 

 

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

 

 

细看下来，充电类产品/大礼包SKU有限但定价最高，是提高店铺毛利的关键。价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）观察到，售价7200元的特斯拉充电桩第三代家用充电器在上线短短两天内已经收获了100+条售后评价，是充电类产品中销售量最高的一款。

 

 

相比之下，本应走薄利多销路线的配件、周边精品和服饰销量并没有预期中那么高。其中，精品服饰和周边精品类目下各项商品售后评价大多为零，优选配件类目下也只有特斯拉Model Y 挡泥板（前侧专车专用）、特斯拉Model 3/Y智能遥控钥匙等少数几款商品有个位数的评价。

 

 

由此可见，特斯拉、京东对于这次进驻并没有进行太高调的宣传，仍处于试水的阶段。特斯拉的车主们，也需要时间来养成线上消费习惯。

 

 

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

 

 

其次，再来看店铺优惠券等拉新活动。从优惠力度能看出，特斯拉和京东现阶段没有太看重用户转化和留存，推出的活动也相当有限。

 

 

上线之后，店铺官方只推出了一项2月13-15日限时领取的201元第三代家庭充电服务包优惠抵扣券，限量20000份。截止发稿时，活动期限已过，移动端也已下架相关信息，但网页端仍保留着活动海报。由此推测，店铺运营仍未走上轨道，日常管理上仍存在一些缺陷。

 

 

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

 

 

最后再来看一下售后、上门安装等配套服务的状况。

 

 

在已上线的SKU中，只有充电类产品有上门安装的需求。据观察，特斯拉充电桩家庭充电安装包、家庭充电桩移桩等产品/服务都提供上门安装和售后服务。根据客服的说法，这类产品下单流程为预约勘测-24小时内人工客服一对一沟通-按预约时间上门安装和调试。

 

 

从上述流程来看，京东旗舰店的充电产品/服务和特斯拉线下门店、自有渠道并无差异，能满足用户的基本需求，但也不见得更加方便。

 

 

总结下来，特斯拉京东旗舰店毕竟刚上线不久，还处于起步阶段，商品、服务都有待完善。加上店铺上线之前没有太多宣传甚至稍显仓促，短期内也不用对成交量抱有太大期望。不过特斯拉和京东的运营团队还下了不少心思，比如提供0元入会等活动。

 

 

当然，特斯拉和京东联手，肯定不止赚几个小钱或者搞个噱头那么简单。小小的特斯拉京东旗舰店，或许承载了两大巨头更大的野心。

 

 

不愁卖的特斯拉和不缺货的京东，各有小算盘

 

 

在商业社会达成的每一桩合作，肯定都要兼顾合作双方的诉求，特斯拉和京东也不例外。但问题在于，特斯拉和京东乍一看并不是那么需要彼此。

 

 

一方面，特斯拉并不愁卖，线下渠道一直混得风生水起。而且和其他汽车品牌一样，特斯拉对电商渠道的依赖程度并不高，线下门店也还在继续扩张。

 

 

财报显示，截止去年12月底特斯拉在华线下门店数量较年初增长10.6%，新开门店主要位于新一线城市。反倒是北京、上海等地市中心的多家门店在年内陆续关闭，似乎有意向租金更低的选址搬迁。

 

 

另一方面，特斯拉在此前已经布局多个电商平台，京东早已错过抢头彩的机会。且京东站内汽车周边产品SKU丰富，对特斯拉的需求也没有那么迫切。

 

 

早在2014年，特斯拉就进驻过天猫商城，而且投入力度比如今更大——甚至包含整车销售业务。不过马斯克很快就叫停了这种方案，转而在线下全力扩张，目标是巩固研发-生产-销售-售后闭环。

 

 

虽然特斯拉天猫旗舰店得到保留，如今还先后进驻抖音、京东，但马斯克对线上售车这件事一直没有多大兴趣。此外，特斯拉也在快手开通了官方账号，但并未开通店铺。

 

 

京东这边，汽车及相关配件也不是其主力品类。甚至于在京东APP首页的分类页面中，都没有汽车的独立入口。而在特斯拉之前，长城、五菱宝骏、零跑、通用别克等头部品牌都在京东开设了店铺，但最畅销的商品几乎无一例外，全是售价10元以内的试驾预订服务。

 

 

那么双方这一次几乎毫无预兆的合作，究竟图什么？

 

 

价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，特斯拉和京东的出发点和诉求或许完全不同：前者或许是为了试探市场、用户反应，并尝试推高周边商品销量提供多一条财路；后者则是处于防御需要，跟上淘宝、抖音等竞争对手的节奏。

 

 

站在马斯克的角度，虽然对线上售车不感冒，但在电商平台卖周边商品说不定也能带来新惊喜。

 

 

在过往，特斯拉也的确诞生过不少爆款周边产品。比如2020年7月上线的绸面短裤，标价69.42美元也被一扫而空，甚至马斯克本人都在推特上发文炫耀。此外，2021年12月上线的售价50美元的Cyberwhistle哨子、售价150美元的皮带扣和带特斯拉logo、售价高达270美元的闪电瓶装龙舌兰酒等也曾被买爆。

 

 

从这些产品定价不难看出，特斯拉的周边商品、服务定价偏高，也对应着一批特定用户。而京东较高的客单价和售后服务口碑，无疑比抖音等平台更贴近特斯拉的品牌调性。

 

 

不过对京东来说，汽车就不是一个尝鲜的业务那么简单了——特别是随着抖音、淘宝等平台利用直播电商形式大举进军汽车市场，京东可谓压力倍增。

 

 

抖音发布的官方数据指出，2021年平台内汽车相关视频播放量同比暴涨318%，占比从2020年的14%提升至25%。虽然2022年的数据仍未公布，但考虑到抖音这一年耗费大量人力、物力，举办“汽车嘉年华”等活动推高热度，想必汽车类视频的站内播放量也不会低。

 

 

错过直播风口的京东，自然不愿因再错过任何一个潜在的增长机会。但要知道，汽车电商的生意并不好做，前人已经留下了不少惨痛的教训。京东也好，淘宝、抖音也罢，都需要面临严峻考验。

 

 

汽车电商的两道坎：线下壁垒、利益博弈

 

 

回顾发展历史，国内汽车电商行业起步并不晚，也有过一段辉煌时期。

 

 

智研咨询统计的数据就显示，2014-2019年是中国汽车电商市场高速增长阶段，主要体现在相关企业数量的飙升、融资市场的持续活跃以及渗透率的提高。其中，2019年中国汽车电商及相关企业数量达到97038家的历史巅峰，较2018年的65112家大幅增长49%。

 

 

中国汽车电商市场交易规模，同样在2019年首次突破万亿大关，达到1.05万亿，22.24%的同比增长率较2018年高出近16个百分点。得益于对应平台的大规模投放、引流，汽车电商用户规模也在这一阶段节节高升。电数宝的统计就显示，2019年中国汽车电商用户规模达到1.43亿人，同比增长33.64%。

 

 

（图片来自智研咨询）

 

 

在这段狂飙岁月里，不止淘宝、京东等专业电商平台纷纷加码汽车业务，就连车企都开始下场自建电商渠道。截止2019年底，国内已有长安、广汽、东风、上汽等头部车企宣布进军电商赛道。其中动作最迅速的上汽集团投资2亿元推出了车享网，荣威、上汽大众和上汽通用雪佛兰等九大子品牌的车型全量上线。

 

 

那几年，市场可谓一片欣欣向荣，眼看就要一飞冲天。然而，汽车电商行业并没有乘着这股势头扶摇直上，反倒在2019年之后急速走向衰落。

 

 

数据显示，2020年中国汽车电商相关企业数量锐减至77291家，自有统计以来首次出现负增长。交易规模虽然仍在增长，但增速从大幅缩水至7.2%，并在2021年进一步下滑至6.89%。

 

 

事实上，就连过去两年风光无限的直播带货，也没法再次带火汽车电商。艾媒咨询统计的数据就显示，2020年一季度淘宝、天猫汽车用品/配件销量同比暴跌57%，整个季度整车销售量直接挂零。

 

 

抖音这边情况稍好，但也有自己的问题。蝉妈妈统计的数据显示，截止去年上半年抖音汽车相关商品销售额同比暴涨1802%。目前，抖音站内汽车相关商品数量超过2万，不过其中绝大多数为通过直播、带货视频等方式引导用户下单，再前往对应汽车门店核销。

 

 

在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，汽车电商之所以在短短数年间由盛转衰，和模式上的缺陷有直接关系：试驾带来的体验感是线上购车渠道无法比拟的，平台和车企未能打通服务链条，也让售后维护、上险等环节变得混乱且滞后。像抖音这种线上下单、线下核销的销售模式，本质上仍局限于团购、到店这一类消费渠道，并未真正深入汽车产业内部。

 

 

此外，电商平台、车企和线下门店的利益博弈，也给汽车电商行业的发展增添了一些不确定因素。

 

 

中骏资本投资董事常敬钘曾表示，电商平台光有流量是做不好汽车生意的，而且很有可能和线下门店形成冲突，比如要买车、一猫等平台尝试的自建线下渠道方式就遭到失败。高度垂直且用户黏性也不低的汽车之家、易车等平台也酝酿过电商业务，但往往只能拿到部分厂商的滞销车型。

 

 

说到底，电商平台想做好汽车生意，要解决两个难题：一是打通线上、线下壁垒，提高线上购物体验；二是和车企及其线下经销渠道互惠互利，而不是互抢生意。

 

 

对于如何解决这两个问题，一众电商平台暂时也没有太好的办法。不过京东最近就想出了一条捷径：先绕过整车交易，切入汽车后市场，和车企、线下经销商及售后团队打好关系。

 

 

在去年618期间，京东就为大量车企及其线下门店提供了专项流量扶持。去年10月，京东汽车全国首家超级体验中心也正式开业，迈入线下化的新阶段。虽然这些项目暂时还没有实质性收益，但至少京东对汽车业务的布局正在完善。

 

 

写在最后

 

 

2月14日，京东汽车事业部总经理陈海峰参加了由AC汽车主板的第七届中国汽车服务连锁发展峰会，并在公开发言中阐述了京东对汽车业务的三个主要布局方向：B2C供应链商品交易、养车服务以及新能源创新服务。

 

 

“京东将会依托数智化供应链，打造全渠道、一体化的汽车服务，为行业和用户创造更多效益。”

 

 

京东对汽车业务的重视毋庸置疑，和特斯拉联手只是其全面扩张计划的第一步。在接下来，我们或许有机会看到更多头部车企加入京东的怀抱，也可能看到特斯拉、京东携手提供更多新服务/产品。

 

 

至于汽车电商行业能不能借机打开新增量，就要看这几家头部电商平台、车企的投入热情能持续多久，以及对应的玩法能否让消费者满意了。

 

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小小勇者

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国家的丰饶程度，拥有的强者数量，以及国王本人是否像勇者一样强大，将这些综合起来进行的排名就是“国王排名”。主人公波吉，是国王排名第7名的伯斯王所统治的王国的第一王子。然而，波吉生来就失聪，身体孱弱得举不起剑，不光家臣，就连民众都蔑视他“不是当国王的料”。这样的波吉交到了第一个朋友，卡克。随着与卡克的相遇，以及一点点小小的勇气，波吉的人生迈出一大步——
国家的丰饶程度，拥有的强者数量，以及国王本人是否像勇者一样强大，将这些综合起来进行的排名就是“国王排名”。主人公波吉是国王排名第7名的伯斯王所统治的王国的第一王子。然而，波吉天生聋哑，身体孱弱得举不起剑，不光家臣，就连民众都蔑视他“不是当国王的料”。这样的波吉交到了第一个朋友，卡克。随着与卡克的相遇，以及一点小小的勇气，波吉的人生迈出一大步。
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所以我在给团队成员培训的时候，一再强调我们在朋友圈的推广，一定是强调通过花生日记（下载“高省”佣金更高）APP自用省钱，客户省钱引导客户下载花生日记（下载“高省”佣金更高）APP,哪怕是我们的商品广告，我也通常鼓励晒出下载花生日记（下载“高省”佣金更高）再得返的佣多少的内容体现出来。
针对国家反诈中心APP，民警对还未安装的群众，一对一、手把手指导群众下载和安装；对于老年人使用难的问题，民警耐心认真地反复指导；并引导群众自发主动向身边的家人、朋友宣传反诈知识和下载国家反诈中心APP。
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“你下载了国家反诈中心APP吗？”这款由公安部刑事侦查局开发的功能性APP在今年3月正式上线后就引起广泛关注并迅速成为“顶流”，在各大平台的下载排行榜频频拿下第一。与它相关的内容多次登上热搜。有人说，国家反诈中心APP成了国民级APP。
“奶奶，您下载了国家反诈中心APP吗？下载认证之后，可以预防被诈骗呢”，群丰镇新塘社区网格员彭露在农贸市场，耐心地向过往群众宣传反诈常识、推介国家反诈中心app。
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